Mauvaise gestion du carburant. Réserve VFR entamée en approche sur LFXX
En navigation de LFXX jusqu'à LFYY, météo propice au vol, des vents arrières, et un départ à 7h20 (UTC) avec le plein complet. Un arrêt à LFZZ pour faire le plein. Au total de LFXX jusqu'à LFYY, comprenant l'intégration à LFZZ, l'avion a consommé 44L pour 2h49 de vol ce qui égalerait à 15L/h mais l'avion en consomme quasiment 20L/h ce qui montre que les vents ont aidés.
Départ à 15h (UTC) de LFYY pour faire le trajet retour, la météo est bonne, il y a du vent de face.
Un direct LFYY - LFXX en AT-3 en prenant une vitesse de croisière de 95kts prend 2h20.
Sans compter les temps de mise en route, attentes, intégrations sur les terrains en question.
En me rapprochant de LFZZ, j'ai calculé la quantité de fuel par rapport à l'heure de mise en route sur LFYY, et en prenant en compte les vents, (que j'ai sous estimé) j'ai prise la mauvaise décision, celle de poursuivre jusqu'à LFXX sans m'arrêter à LFZZ pour refaire les pleins.
J'ai sous estimé les conditions météo, les risques engendrés et la situation.
En approche à XX je ne pensais pas avoir entamé la réserve VFR sauf que, tout en restant dans les limitations concernant le régime moteur et en prenant compte des vents, j'ai consommé plus que 20L/h.
Je n'ai donc pas déclenché de MAYDAY, une fois posé à LFXX, moteur coupé, il me restait officiellement 29 minutes de vol par rapport à l'heure de mise en route, soit 1 minute sous la réserve VFR obligatoire mais 5L utilisables dans les réservoirs.

Je suis pleinement responsable de cet incident grave, dû à une mauvaise conscience de la situation entraînant une mauvaise prise de décision.

Chaque exploitant peut avoir des règles plus restrictives que la règlementation. Ainsi, la réserve finale retenue par le club correspond a 45 minutes de vol à l'altitude de croisière (règle VFR de nuit) quelque soit le vol réalisé. Elle doit se trouver à bord au toucher des roues.
Le mémento VFR de la FFA est une aide précieuse pour la préparation du vol. On y trouve entre autres les règles de calcul conforme au NCO.OP.125 pour l'emport de carburant en VFR.
Le SERA 2010b (action préliminaire au vol) précise de prendre en compte un plan de diversion pour le cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu; Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome de dégagement à la destination (toute cause qui rend inaccessible la destination).
Conformément au NCO.OP.185 (gestion carburant) le CDB doit vérifier à intervalles réguliers que la quantité de carburant utilisable restant en vol n'est pas inférieure au carburant nécessaire pour poursuivre le vol pour atteindre un aérodrome ou site d'exploitation accessible selon le temps et se poser avec la réserve finale.
Enfin lors de l'arrivée si le carburant restant ne permet plus de rejoindre un aérodrome autre que sa destination avec la réserve finale , signalez «Minimum fuel». Et dès que le carburant utilisable restant ne permet plus de respecter la réserve finale à l'atterrisage, signalez "Mayday Mayday Mayday Fuel", afficher 7700 et signaler l'autonomie restante en mn. Vous avez alors la priorité.

Pour aller plus loin sur ce sujet, la DGAC à publiée en 2013 un document "messages en cas de bas niveau carburant" https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/IS2013_07_minimum_fuel.pdf

De manière conservatoire le club a retenu pour l'AT3 une consommation croisière de 20L/h au régime de croisière de 4800T/mn. Au delà de ce régime, la consommation sera supérieure et plutôt exponentielle (se reporter au manuel de vol) réduisant drastiquement l'autonomie. Avec 65L utilisable, l'autonomie est de 3,25 h soit 3h et 15mn de vol. En retranchant la réserve finale, le temps de vol est réduit à 2h et 30mn sans vent. Temps de vol qui doit intégrer un aérodrome de dégagement à la destination.

Une approche TEM lors de la préparation du vol doit permettre d'envisager expressément le passage par un aérodrome de ravitaillement afin de préserver les réserves (dégagement à destination et réserve finale) mais aussi les marges (carburant supplémentaire) dès lors que l'on à un temps de vol supérieur à 2h entre le départ et la destination.
En réalisation du vol, la gestion carburant est à corréler à l'actualisation des temps de vol (vent effectif) entre les points tournants et celle de l'heure estimée d'arrivée. Le TEM, présent à tout instant, doit permettre d'évaluer les risques et infirmer ou confirmer les stratégies élaborées (ou pas) lors de la préparation du vol.
Mes réserves sont elles entamées ? Ai-je le carburant pour dégager à la destination ? Et ma réserve finale ?
DÉCISION RAVITAILLEMENT ?

Actions correctives : Entretien avec le pilote et vol de contrôle.

Actions préventives : Un Bulletin de sécurité des vols est disponibles sur ce sujet dans la documentation SV du club. Un rappel sur la règlementation est fait lors du contrôle annuel.