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Déclaration C4OMOC1FLS

Survol de la ville de Us (LFPT)

Dates

Date de déclaration : 22/10/2021
Dernière modification : 24/10/2021
Date de clôture : 24/10/2021

Descriptif de l'évènement

Plus de 4 mois après les faits, réception à l'aéroclub d’un courrier de la DSAC indiquant le non-respect du suivi de circuit de piste de l’aérodrome de Pontoise Cormeilles en Vexin. J’étais commandant de bord de cette navigation effectuée en DR400-180 (navigation LFPN-LFPT-LFPN avec touché sur le terrain de LFPT et retour direct vers Toussus). Les conditions météo du jour étaient bonne (METAR à 1030Z : 07009KT 020V090 CAVOK 15/05 Q1023). Après un touché sur la piste 05 de LFPT, je remonte vers l’altitude de croisière (entre 2,000 et 2,500ft QNH). Une légère déviation de la trajectoire vers la droite conduit au survol de l’extrémité sud-est de la commune de Us dont la hauteur minimale de survol est de 1,700ft.
Cet événement rappelle l'attention à apporter aux trajectoires en toute circonstance et aux déviations possibles dû au vent. Il est toutefois à souligner que l'incident mentionné n'était pas dans le cadre de tour de piste et que la trajectoire du circuit implique de passer entre deux villages très proches l'un de l'autre.

Classification de l'évènement

La déclaration concerne : Sécurité des vols (SV)
Catégorie : Environnement
Nature du vol : VFR Jour
Conditions météo : 07009KT 020V090 CAVOK 15/05 Q1023
Environnement : Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement : En route
Type de vol : Navigation
Type d'évènement : Procédures vol
Type d’aéronef : DR 400/180
Equipement : Instrumentation classique (aiguille)

Evaluation du risque

Traitement de l'évènement


Voilà en substance le courrier de la DSAC:
"La DSAC-Nord est destinataire de nombreuses réclamations de non-respect des trajectoires et de suivi du circuit de piste de la part d’aéronefs utilisant l’aérodrome de Pontoise Cormeilles en Vexin.
Dans le cadre des vérifications effectuées par la DSAC-Nord à la suite d’une telle réclamation, les traces radars de la journée du 24 avril 2021 indiquent le passage au-dessus de la commune de Us de votre aéronef de type DR 400 à 10H34 UTC (trajectographie en pièce jointe).
Au regard du contexte environnemental et des consignes particulières de l'aérodrome, la DSAC-Nord vous demande communication des raisons ayant amené le commandant de bord à dévier sa trajectoire et survoler cette commune, dont la hauteur minimale de survol sur la carte 1/500 000 IGN est de 1700ft. Dans l’hypothèse où il s’agirait d’une erreur, je vous prie de nous informer des nécessaires mesures mises en œuvre en interne pour éviter de nouveaux survols.
Un effort réel et durable de respect des trajectoires et des dispositions figurant dans les consignes particulières ne peut qu’être de nature à contribuer à l’amélioration des relations entre les riverains et les usagers de l’aérodrome et à inscrire durablement le terrain dans le développement de son environnement local et économique."

La trajectographie fournie par la DSAC montre une trace radar avec un survol de l'extrémité Est de Us en fin de vent arrière sans autre précision d'altitude. L'avion est il en tour de piste ou en éloignement du terrain ? La suspicion est bien présente et les éléments à charge sont partiels, aucun report d'altitude!
Pourtant le pilote, après son touché à LFPT, suivant la trajectoire du tour de piste était en montée et en éloignement du terrain pour retourner vers LFPN, survolant Us entre 2000ft et 2500ft.

Quelles sont les trajectoires autorisées ?
SERA.3105 Hauteurs minimales
Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b).
Note. — Voir aussi l’arrêté´ du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d’animaux, l’arrêté´ du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, ainsi que les décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.
Note. Le survol en parallèle d'une autoroute ne peut être inférieur à 1000Ft.

L'urbanisation galopante a réduit de plus en plus les surfaces qu'hier nous pouvions encore survoler dans le respect de la règlementation. Aujourd'hui, afin de toujours respecter cette règlementation, les pilotes doivent faire des détours, parfois importants, pour rallier deux terrains pourtant proches. Ils doivent flirter avec les villes et villages dont l'extension a rapproché les habitations qui se retrouvent quasiment sous les trajectoires de tour de piste, de départ, d'atterrissage ou d'approche. Dans ces conditions, la menace du manquement aux règles est permanente.
Les environnements sensibles aux bruits se multiplient et les lobbys d'associations de riverains mettent une pression importante sur les pouvoirs publics afin de contraindre notre activité mettant parfois en jeu la sécurité des vols. L'exemple de LFPN dont les zones cerclées en bleu, hier au nombre de 7, était à survol à éviter sont devenu en mai 2021 8 zones cerclées de bleu à survol interdit à LFPN.

La précision de navigation demandée aux avions de lignes lors de leurs approches est de 0,3Nm grâce à l'utilisation du GPS, moyen primaire de navigation. La précision réelle est de 0,1Nm à l'aide d'un directeur de vol qui intègre l'effet du vent.

Les pilotes privés doivent voler en respectant la règle de base, voir et éviter. Ils doivent corriger les effets du vent et suivre les trajectoires à vue des cartes VAC avec une précision de tenue de cap de ± 5° et d'une tenue d'altitude de ± 100Ft. L'utilisation de points de repères au sol peut permettre une certaine précision mais ces trajectoires publiées ne peuvent être qu'un support guidant le pilote. Voler avec une précision de 0,1Nm est une utopie. L'infraction ou plutôt le manquement aux règles, pour reprendre l'expression de la DSAC, n'est jamais loin. Mais la suspicion est bien présente dès lors qu'un riverain estime qu'un aéronef l'a survolé.
L'utilisation de tablettes pour un meilleur suivi de la position par rapport aux trajectoires de la carte VAC est une menace non négligeable qui impacte la règle de base voir et éviter. Dans cet espace réduit cette source de distraction peut mener à dévier de la trajectoire à vue et provoquer à minima un manquement au règles de survol. Le risque d'abordage s'en trouve accru et toute manoeuvre d'évitement brutale pour éviter une zone de survol règlementée et revenir sur la trajectoire peut amener à un décrochage.

Préparer consciencieusement tout vol et étudier attentivement la carte VAC des terrains utilisés.
Respecter la règle VOIR et ÉVITER.
En cas de manquement relevé par la DSAC et porté à votre connaissance, exiger la trace radar incluant vitesse et altitude. Et faite un REX dans le respect de la culture juste.

Actions correctives : L'investigation de la DSAC/N.

Actions préventives : Ce REX !