Séance de tours de pistes à Toussus, dans un contexte de fort trafic. Nous sommes quatre avions dans le circuit, deux Cessna 172 (F-YY et moi, F-XX) et deux avions un peu plus lents, dont un AT3. Lors de mon troisième poser-décoller, la 25R m'a été attribuée. L'autre Cessna (F-YY) est légèrement en avance sur moi et fait son poser-décoller sur la 25L. Cela fait déjà quelques tours que le contrôleur veille à la bonne séparation de tous les trafics dans le circuit, et j'ai bien senti que le pilote du Cessna (F-YY) a une bonne expérience des tours de piste à Toussus, comme va le montrer sa proposition quelques instants plus tard. Voici le transcript des échanges radios alors que F-YY et moi-même (F-XX) sommes en montée initiale chacun sur notre axe, moi en 25R et F-YY en 25L :

Moi à haute voix (intercom) : Alors, Magny-les-Hameaux pile dans l'axe, génial !...
F-YY : YY, vous voulez qu'on prenne un traversier extérieur ?
ATC : Affirme F-YY
F-YY : Traversier extérieur à main gauche 25, YY
ATC : F-XX, visuel sur le Cessna avant gauche ?
F-XX (moi) : Affirme F-XX je peux le suivre
ATC : Reçu, suivez-le si possible
F-XX (moi) : Je le suis, F-XX

Je me trouve alors en montée initiale au cap 250 depuis 40 secondes. Je dois donc trouver une trajectoire soumise à plusieurs contraintes :
- rester sur mon axe pour rejoindre le traversier extérieur
- ne pas traîner car le contrôle vient d'autoriser au décollage 25G un autre avion
- ne pas pénétrer dans le cercle bleu de Magny-les-Hameaux qui est droit devant, sachant qu'il n'y a aucun repère précis au sol pour déterminer ses limites
- suivre le Cessna qui est sur mon avant-gauche et qui est en train de prendre un traversier **très extérieur**
- maintenir une distance de sécurité de plusieurs centaines de mètres avec celui-ci en gardant un contact visuel **permanent**, ce qui est de mon point de vue l'élément le plus prioritaire (de très loin) de toutes ces contraintes.

Je décale donc immédiatement ma trajectoire d'environ 10 degrés sur la gauche (cap 240), puis effectue mon premier virage 25 secondes plus tard alors que le Cessna que je suis est à peu près en milieu de vent traversier. Ce faisant, j'écorne le cercle bleu de Magny-les-Hameaux, le cercle de mon virage entrant dans le cercle bleu sur une profondeur de 20 à 30 mètres (la précision de la carte VAC ne permet pas d'être plus précis).
Je me place derrière le Cessna F-YY, en calquant ma trajectoire et ma vitesse sur les siennes. La suite du tour de piste se poursuit normalement et avec de bonnes distances de sécurité entre les autres avions du circuit, grâce au séquencement effectué par nos deux Cessnas.

Éléments complémentaires à disposition :
- Trace GPS de ma trajectoire (fichier GPX)
- Superposition de la carte VAC et de ma trajectoire
- Reconstitution du vol en 3D sur Cloudahoy, avec affichage d'un cockpit virtuel 3D
- Vidéo GoPro du vol avec enregistrement audio des échanges radio. Sur la vidéo, on voit le Cessna me précédant pendant la fin de ma montée initiale et lors de mon premier virage.

J'ai apprécié l'excellente collaboration entre le contrôle et tous les pilotes dans le circuit de façon à mener ces tours de piste en toute sécurité dans un contexte de fort trafic. Les échanges radios furent précis et les bonnes solutions spontanément proposées par les pilotes et confirmées par le contrôle. Cela démontre une fois de plus le soucis de la sécurité de tous les acteurs, leur conscience des contraintes fortes du circuit de piste de Toussus, et l'efficacité de l'approche pro-active. Cela fait 24 ans que je tourne à Toussus, donc j'estime avoir une bonne expérience sur le sujet du trafic du terrain.

L'interdiction du survol de Magny-les-Hameaux reste une aberration de mon point de vue, même si je sympathise avec les nuisances sonores que subissent les habitants du village. La carte VAC indique une trajectoire qui tangente le cercle bleu, ce qui va fatalement engendrer des infractions. Il faudrait placer une balise au sol pour indiquer le point de tangence des deux cercles, car les repères extérieurs sont très imprécis, et il est hors de question d'avoir le nez plongé sur sa tablette pour vérifier sa trajectoire alors qu'on est en premier ou en dernier virage !

La mise à jour de la carte de LFPN au cycle airac du 17 juin 2021 a ajouté :
Le survol des zones cerclées en bleu figurant sur les volets approche et atterrissage de la carte de vol à vue est interdit, sauf instruction du contrôle ou autre motif impérieux de sécurité.

Ce texte est contraire aux règles de l'air et notamment le SERA.3105 qui détermine les hauteurs minimales de survol. Et notamment :
"Sauf pour les besoins du décollage ou de l’atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne volent pas au-dessus des zones à forte densité´, des villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu’ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d’urgence, d’atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Les hauteurs minimales qui s’appliquent aux vols VFR sont spécifiées à la règle SERA.5005, point f), et les niveaux minimaux qui s’appliquent aux vols IFR sont spécifiés à la règle SERA.5015, point b)."

Les pilotes privés évoluent pour la très grande majorité selon les règles de vol à vue. La précision des trajectoires est par définition très relative et les avions utilisés ne sont pas équipés de pilote automatique guidé par un GPS.
L'interdiction de survol des zones cerclées bleu s'apparente à une interdiction de pénétration telles les zones P. Ceci est une aberration qui augmente considérablement les risques d'abordages entre aéronefs. C'est en contradiction totale avec les règles de l'air qui s'appliquent depuis des décennies au bénéfice de la sécurité des vols lors des phases d'atterrissage ou de décollage. Dans ces phases le pilote doit se concentrer sur le pilotage de son aéronef, tout en surveillant sa trajectoire pour éviter qu'elle ne soit conflictuelle avec un autre aéronef. Ce volume réduit dans lequel il évolue est parfois "encombré" et la notion de "voir et éviter" prime sur toute notion de survol de villes ou autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air. Les raisons d'un écart de trajectoire lors de ces phases peuvent d'ailleurs être très diverses.
Les trajectoires concernant ces phases d'atterrissage ou de décollage sont visible en page AD2 LFPN ATT 01 ATTERRISSAGE A VUE et AD2 LFPN APP 01 APPROCHE A VUE de de la VAC LFPN.
C'est bien pour respecter la nécessaire charge de travail importante inhérente aux besoins du décollage ou de l’atterrissage, qu'il est recommandé d'éviter et non d’interdire le survol dans la mesure du possible des zones cerclée de bleu. Cette règle a pour but essentiel de privilégier le pilotage, la tenue machine et l'anti-abordage donc la sécurité des vols. La précision de la trajectoire ne doit pas se faire au détriment de la règle voir et éviter.

La DSAC-N ainsi que la BGTA sont très regardantes quand au respect des trajectoires publiées et des règles de survol de LFPN dans un environnement sensible au bruit. Quand la DSAC-N parle de manquement aux règles qu'elle édicte, la BGTA parle d'infraction.
Le tour de piste requiert une attention soutenue et bien que les contrôleurs essaient de maintenir des espacements acceptables, on arrive souvent à des trajectoires conflictuelles que les pilotes doivent gérer. Ils doivent composer avec le respect des trajectoires publiées, les règles interdisant le survol de zones cerclées en bleu et le pilotage de leur avion dans un environnement parfois "encombré".
Voir et Éviter reste la 1ère de toutes les règles et, pour des raisons impérieuses de sécurité, une zone cerclée en bleu peut être survolée pour garder un espacement acceptable avec l'avion qui précède. En l'occurrence ici le passage tardif en vent traversier extérieur 25 depuis l'axe 25R pour des raisons d'espacement entres aéronefs, à rendu nécessaire la pénétration du cercle bleu de MAGNY LES HAMEAUX.
On notera que cette pénétration de quelques mètres montre une volonté des pilotes de réduire au maximum les nuisances sonores qui irritent certains riverains.

Ce Nième REX montre bien le climat anxiogène (facteur humain) qui règne sur la plateforme de TOUSSUS-le-NOBLE et qui a des incidences désastreuses sur la sécurité des vols tant chez les pilotes qui recherchent la précision de trajectoire au détriment du pilotage que chez les contrôleurs aériens qui doivent prévenir les risques de pénétration des zones cerclées bleus interdites et les risques de trajectoires conflictuelles.

Alors plus que jamais et pour la sécurité du vol appliquons la règle d'AIRBUS connue de tous les pilotes de ligne; FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE (VOLER, NAVIGUER, COMMUNIQUER) et DANS CET ORDRE.

Il y a AVIS DE DANGER GRAVE ET IMMINENT quant à l'application de ce texte. LA SECURITE DES VOLS EST CLAIREMENT ENGAGEE.
Aucune étude de sécurité n'a été diligentée !!!!!!! DANGER.

Actions correctives : Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub et édition d'un CRESAG pour violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite pour motif impérieux de sécurité. Révision des trajectoires lors du contrôle annuel.