Le 22 août 2021, j’étais aux commandes d'un aéronef de type C172 lors d’un vol retour Quiberon – Ile de France, l’aller Ile de France - Quiberon ayant été réalisé le matin même.
Durant ce vol, j’ai pénétré sans autorisation la TMA1 temporaire du Mans créée spécialement pour la course automobile des 24h du Mans 2021.
La DSAC a établi un procès-verbal d’infraction à mon encontre.
Ma Nav avait été préparée en relevant les infos météo à partir d’Aeroweb et j’avais bien connaissance du SUP AIP 183/21 du 22/07/2021, décrivant 3 TMA + 1 CTR temporaires, actives du 19 au 23 août pour les 24h du Mans.
Je n'ai pas conservé les infos météo relevées et je n'ai donc pas pu les mentionner.
Le vol s’est déroulé de la façon suivante :
• Au décollage de Quiberon, le temps était beau et je suis monté rapidement vers 3000’
• Néanmoins, dès le départ une couche assez épaisse était visible au loin avec un plancher assez bas vers 1400/1500’ (confirmé par les infos météo préliminaires au vol)
• Je n’ai pas voulu rester sous la couche tout le long et j’ai donc décidé de monter on top au FL75 (accepté par le SIV de Nantes 122.8), sachant que les conditions sur la destination étaient bonnes et permettaient d’atterrir sans problème
• J’ai pris un cap vers Alençon avec l’intention de passer au nord de la ville, de façon à intégrer les dispositifs espaces aériens mis en place pour les 24 h du Mans (évitement des TMA1 et TMA2, respectivement 2500’/3500’ AMSL – FL115)
• A environ 15 NM d’Alençon, j’ai été confronté à une situation nuageuse qui ne m’a pas permis de maintenir mon cap. La région au nord d’Alençon étant particulièrement encombrée, je suis passé entre Alençon et Le Mans, et j'ai donc pénétré la TMA1, 2500’ AMSL – FL115)
• De souvenir, je fleurtais avec les nuages et j’ai dû faire de nombreux zigzags pour les éviter
• Avant ce changement de cap, j’étais au FL75 et j’ai bien respecté cette altitude tout le long jusqu’au changement de cap
• Avant ce changement de cap, j’étais en contact avec le SIV de Rennes Sud 134.0 et de souvenir le contrôleur m’a quitté un peu rapidement (c’est lui qui l’a fait). Je suis passé avec le SIV de Nantes 130.275 (mentionné sur mon log) et constaté avec d’autres pilotes que le service d’information n’était pas rendu, les horaires d’activation ne figurant pas sur l’AIP, nous étions donc en auto info (il était environ 18h30, heure locale). Très concentré sur mon pilotage pour ne pas entrer en IMC, je n’ai pas eu le réflexe d’informer Le Mans Info ou Nantes APP que je pénétrais dans la TMA
• Peu de temps après, je suis passé avec le SIV de Seine 134.875 et j’ai débuté la descente

Cette situation a été provoquée je pense par plusieurs facteurs : les conditions météo, un passager à l’arrière légèrement malade (ce qui a réduit ma vigilance) et par ailleurs j’ai été surpris que le SIV de Nantes ait été absent dans une zone ou un dispositif important avait été mis en place (le matin même le contrôle était actif).
Néanmoins, habitué à être suivi par les SIV j’ai probablement pris l’habitude d’avoir un « garde-fou confortable », alors que c’est bien le commandant de bord qui doit garder la pleine responsabilité des zones survolées et des hauteurs de survol.
Je tire plusieurs leçons de cet incident, qui montre un manque de vigilance et une décision inadaptée à la situation de ma part :
• Dès le départ j’aurai du décider de monter au FL95, ce qui m’aurait évité les divergences de caps et je serai bien passé au nord d’Alençon (hors TMA1/TMA2)
• Puisque cela n’a pas été le cas, j’aurai dû avoir le réflexe de passer sur les autres fréquences : Le Mans Info ou Nantes APP

Pour son vol retour à LFxx au départ de Quiberon, le pilote avait prévu une navigation passant par Alençon, afin d'éviter la TMA temporaire classe D du Mans, créée à l'occasion de la course automobile des 24 h. Peu après le départ, pour éviter de voler sous une couche de nuage assez basse, le pilote décide de monter au FL 75 "on top", au-dessus de la couche, sachant qu'il pouvait retrouver des conditions météo favorable pour se poser à LFxx.
Peu avant d'arriver à Alençon, la situation météorologique rencontrée l'oblige à des changements de cap. Concentré sur le pilotage de l'avion pour éviter des masses nuageuses, le pilote ne se rend pas compte que les altérations de cap le conduisent dans la TMA du Mans. Il sort de la TMA après avoir repris le cap sur LFxx.
Il s'avère que le pilote n'a pas su réagir à une difficulté de navigation qu'il n'avait pas anticipé. Confronté à des problèmes MTO il n'a pas:
- surveillé le cap de l'avion,
- et en conséquence, intégré que la nouvelle route traversait la TMA classe D,
- pris l'initiative de contacter les services de contrôle du Mans pour signaler les difficultés qu'il rencontrait et qui le conduisait à pénétrer dans la TMA,
- choisi, selon sa déclaration, la meilleur solution qui consistait à monter au FL 95.
Le fait d'être confronté à une situation inattendue et compliquée est génératrice de stress et de surcharge de travail, que le pilote n'a pas pu ou su traiter. En effet, sans repère visuel, le contrôle de sa navigation ne peut s'effectuer qu'avec les aides radio, complété éventuellement du GPS, ce qui sous entend une grande maitrise de l'utilisation de ces aides (choix de l'aide, affichage et écoute fréquence, choix du radial, etc.) et de plus, demande un effort de concentration et un surcroit de travail. Par ailleurs, en l'absence de repères au sol, la précision de la navigation est conditionnée par la tenue du cap et est liée à la précision des moyens utilisés, le pilote doit en conséquence prendre des marges de sécurité pour éviter de pénétrer dans des zones à contraintes ou lorsque c'est possible, avoir obtenu, au préalable, les autorisations de pénétrer.
La navigation "on top" nécessite une préparation minutieuse tant sur le plan météorologique (évaluation des planchers et plafonds des couches nuageuses, types de nuages rencontrés, températures, vents, etc.) que de l'espace aérien (plafond et plancher des zones sur ou à proximité de la route projetée, organismes d'informations et de contrôle, contour des zones aux différentes altitudes, etc.).

Actions correctives :
Actions préventives :
Sensibiliser les pilotes sur la nécessité d'une préparation minutieuse des navigations, en particulier si une partie du vol est prévue pour se dérouler "on top". L'aspect météo devra être particulièrement étudié pour minimiser un déroutement plus compliqué à gérer que lors d'une navigation sous la couche.
Déconseiller aux pilotes d'improviser une navigation "on top" en cours de vol.