Après décollage de LFCH, je sors par le point de sortie NE de LFCH puis transite sous 1000 ft pour ne pas pénétrer la zone R31 A3 active et dont le plancher est à 1000 ft et qui est sous contrôle de la base aérienne de Cazaux. Je prends contact avec le SIV Aquitaine afin de transiter dans l'Ouest de la TMA. Après avoir pris contact, je demande à pouvoir monter à 1500 ft pour éviter quelques barbules. Le SIV m'autorise la montée vers 1500 ft et je débute la montée dans la foulée. Cependant, ma montée m'amène directement dans la R31 A3 qui n'est pas contrôlée par le SIV mais par Cazaux. Le SIV me demande d'interrompre ma montée puis de la reprendre seulement 5 nm plus loin, une fois que je ne suis plus sous la R31 A3

L'erreur que j'ai faite est d'oublier que la zone R n'est pas sous contrôle du SIV et que malgré que celui-ci m'ait autorisé à monter, cela ne me donne pas l'autorisation de le faire vis-à-vis du contrôle militaire.

Le rôle du SIV semble ne pas être bien compris par tous les pilotes. C'est dû au fait qu'à Bordeaux, bien souvent, le contrôle d'approche de Mérignac et le SIV sont gérés ensemble, même fréquence, même personne. Ce qui fait que, QUAND ON EST DANS LA TMA, on peut être sous contrôle, donc recevoir des clairances (sollicitées par nous, ou données à l'initiative du contrôleur). Et il faut s'y conformer strictement.
Un secteur d'information, c'est écrit dans l'intitulé, fournit un service d'information. QUAND ON EST HORS TMA, et c'est le cas de ce REX, on ne peut recevoir de clairance. Le contrôleur SIV peut approuver un changement d'altitude, par exemple: pour fournir une information utile il a besoin de savoir ce que font les avions qui sont sur sa fréquence. Mais en aucun cas l'approbation ne correspond à une clairance. C'est la règlementation de la zone dans laquelle se trouve l'avion qui s'applique, et ce sous l'entière responsablilté de son CDB.
Dans ce cas, le problème a été détecté et corrigé très vite.

Actions correctives : Nil

Actions préventives : Débriefing