Arrivée au club vers 9 h.
Ouverture des postes et préparation de (l'avion) à l'intérieur -
Je sors et regarde : la manche à air indique un vent nul , 2 montgolfières au sud de (commune x) et un groupe de paras en train de se poser -
Je sors l'avion, je mets en route et attends que le moteur chauffe -
Pendant ce temps l'avion paras repart (Atterrissage en 28 mais décollage en 10 ?) avec un autre groupe de paras...
Je décolle en 28 pour un vol local au-dessus de la Seudre jusqu'à Marennes et retour.
Je passe au nord de (commune y) à 1800 FT où mon épouse me voit passer et je continue à suivre la (rivière). Arrivé au niveau de (commune z), un premier nuage bas (entre 500 et 1000 FT) - Puis d’autres...de plus en plus rapidement.
Je décide alors de rentrer - Rien au-dessus de l'Océan mais maintenant beaucoup de nuages au-dessus de la (rivière) -
Malgré tout, je connais toujours ma position par les trous (château d'eau de (commune A), silo de B, puis (commune C) et (commune D).
Je rejoins la vent-arrière avec la vue de la piste et de la tour.
- Préparation de l'avion.
- Mise en étape de base dans un nuage - Mise en descente avec espoir de retrouver la visibilité.
- A 600 FT dernier virage toujours dans le nuage.
- A 500 FT je sors du nuage et j’aperçois la piste bien sûr pas dans l'axe
- Je me réaligne sur la 28 herbe.
- J’arrive un peu vite (140 km/h) au seuil pour l'arrondi et je maintiens jusqu'au poser normal - mais déjà arrivé à mi- piste.
- Si bien qu'à l'arrêt final me suis retrouvé tout au bout de la piste.
- Dans la précipitation pour retrouver l'axe de la piste mais aussi heureux de la retrouver, j'ai omis de mettre le deuxième cran des volets.

Si j'avais su que tout se dégagerait dans la demi-heure qui a suivi, j'aurais continué à suivre la côte et attendu que le ciel se dégage (j'avais encore 2 heures d'autonomie)
- Mais comment savoir ? - Il aurait été aussi envisageable de faire une remise de gaz mais pour se retrouver dans la même situation ou peut être pire ? En tout cas, penser au deuxième cran de volets...
Malgré la situation, je n'ai pas paniqué, je n'ai pas eu peur et ai toujours pensé que ça allait bien se terminer

Un instructeur a vu le toucher tardif, les rebonds et l’arrêt en bout de piste de l’avion sans avoir vu l’avion sortir des nuages.Il accueille le pilote au parking.
Le pilote explique à l’instructeur avoir perdu ses repères durant l’approche et l’oubli des volets au cran 2,
Horaires hors AFIS. Pas d’autre trafic sur le terrain que l’avion para. 30 minutes après l’atterrissage, le ciel se dégageait.
Le pilote rencontre le CPS pour faire un REX et un CRESAG.
Sur la situation IMC, nous n’avons que les « perceptions » du pilote. Les AD de LFyy et LFzz donnaient un TEMPO OVC003 à l’heure de son décollage..
Les barrières suivantes n'ont pas fonctionné avec leurs conséquences :
- Préparation du vol insuffisante de la météo. Les METAR/TAF permettaient ce jour-là de détecter un risque d’entrée maritime. Le pilote para lors d’un entretien avec le CPS, dit avoir prévenu son régulateur au sol du risque d’interruption du largage et de lui annoncer si « ça se fermait ».
- Absence de conscience du danger des illusions sensorielles par le pilote et du risque grave qu’il a pris en décidant de traverser une couche nuageuse basse hauteur au lieu de différer son approche ou de se dérouter.
- Focalisation du pilote sur la tenue des éléments IMC, puis, sur l’atterrissage, pris dans un « entonnoir », au détriment du plan d’approche, de la sortie du deuxième cran de volets, d’une vitesse forte en finale, d’un toucher long et de rebonds avec arrêt en bout de piste en s’empêchant enfin toute remise de gaz.
L’avion para se souvient avoir limité à un moment donné le largage aux confirmés après une alerte de son régulateur au sol. Le pilote du DR400 n’a pas entendu ce dialogue (peut être après son retour de nav). Lors de son poser l’avion para ne devait plus être en l’air.

Actions correctives :
- Le pilote est arrêté. Le chef pilote vole avec lui (tours de piste, remises de gaz…) et le relâche après débriefing.
- Le pilote s’entretient à nouveau avec le CPS à la clôture du CRESAG pour évoquer les conclusions de la commission de sécurité.
La collaboration du pilote lors de l’analyse, nous a permis d’avoir une meilleur « visibilité » sur l’attitude du pilote entraînant le passage IMC et de comprendre les conséquences sur son approche et et son atterrissage.
Actions préventives :
- Partage de cet évènement avec l’ensemble des pilotes et des instructeurs pour :
- Rappeler que traverser une couche de nuage en règle VFR est strictement interdit. Non seulement c’est se mettre en danger mais également mettre en danger la vie d’autrui.
- Renforcer l’analyse météo en préparation des vols en vol d’instruction.
- Rappeler, par un flash, les illusions sensorielles en IMC notamment en virage qui mènent les pilotes VFR, (sans expérience IFR) à la perte de contrôle et à l’accident en moins de trois minutes. (Un autre REX FFA de passage IMC diffusé au niveau national mi-octobre rapporte ces mêmes illusions en virage : « … Soudain, je m’aperçois que mon inclinaison est passé de 30° d’inclinaison à 45°. C’est à ce moment que j’ai ressenti une grosse montée d’adrénaline. Je remets donc à ce moment vite mes ailes à plat.)
- Mieux former nos pilotes VFR sur la prise de décision, et sur la gestion de la trajectoire en navigation pour rester hors des nuages et rejoindre une zone sûre. (Selon les REX nationaux FFA, on a l’impression que nos pilotes ne s’aperçoivent que trop tard de leur rentrée dans une couche nuageuse) (mauvaise visualisation de la distance des nuages). (En formation et en contrôle, l’utilisation de l’horizon artificiel en virage IMC est faite).
- L'aéroclub a connu une première entrée dans les nuages en 2016 et un flash SV sur le danger du passage IMC avait été diffusé.
- L’EASA encourage les pilotes de l’aviation légère à passer l’IR de base dans un flash SUNNY SWIFT n°11 en 2019.