Au cours d’un vol local, pilote avec 1 PAX à bord, infraction involontaire par pénétration dans une zone interdite (LF P 10 Zone Industrielle de Cadarache)
- Pilote aux commandes au moment des faits : Breveté PPL en 2018, 275 heures de vol, 59 heures de vol dans les 12 derniers mois, dont 45h sur type.
Vol prévu : au départ de LFxx, survol des gorges du Verdon, du lac de Ste Croix, et retour sur LFxx à l’issue. Peu habitué à voler dans cette région, je prépare le vol de façon habituelle : Notams, MTO, SUP AIP, calcul des performances (températures élevées prévues tout au long du vol).
J’ai parfaitement conscience de la présence de la LF P10 (Plancher: SFC / Plafond : 4200 ft) qui se trouve sur mon tracé. Je décide de choisir une altitude de sécurité de 5000ft afin de pouvoir la survoler sans risquer d’y pénétrer. La visibilité est excellente. Il fait chaud, le vent est relativement fort (composante de 19kts de travers).
Les points de reports tracés que j’avais choisis sont facilement identifiables.
Sur le trajet « retour », ma passagère repère un village qu’elle avait l’habitude de visiter alors adolescente. Nous décidons de le survoler, à plus basse altitude.
Après autorisation du contrôle, nous effectuons un passage à une altitude comprise entre 3000 et 3700 ft, soit entre 1300 et 2000 ft de moins que prévus sur ce tracé lors de ma préparation du vol. A cet instant précis, je suis parfaitement conscient que je suis sensé survoler la LF P10 sur la portion de trajet qu’il me reste, et que l’altitude minimale de survol est de 4200 ft.
Une fois quelques photos prises, j’avise le contrôle de mon intention de me poser à LFxx. Il m’indique qu’un autre appareil fait route vers le terrain, de rappeler verticale du point AT, et de confirmer le visuel sur l’appareil en question qui vole dans la même direction 300 ft plus haut, à mes 9heures (Je ne me souviens plus de la distance qui nous séparait, mais elle était de l’ordre du nautique). Je ne parviens pas à établir le contact visuel avec l’appareil signalé, bien que proche. Je focalise sur la recherche de cet appareil, tout en maintenant le cap sur AT, et cela durant plusieurs minutes.
Alors que je n’attendais de message en particulier, le contrôleur me demande alors de confirmer mon altitude. Je comprends immédiatement que je viens de pénétrer involontairement dans la LF P10. Ce qu’il confirme aussi de son côté. J’amorce un virage à gauche, mais le mal est fait (La BGTA me le confirmera, tracé radar à l’appui, que j’ai légèrement pénétré en tangentant, mais que pénétration il y avait, le virage n’a pas suffi à corriger).
Une fois posés à LFxx, la TWR me demande de bien vouloir rappeler un numéro qui m’est communiqué.
Ce que je fais. Je décline à la personne au bout du fil mon identité, l’immatriculation de mon appareil, ma provenance, et mes intentions immédiates sur le terrain, ainsi que la raison pour laquelle j’ai pénétré la zone interdite. J’explique avoir fait preuve de négligence, avoir été happé par la recherche visuelle d’un autre appareil.
Je lui indique que je prévois d’avitailler sur place à LFxx et de me rendre ensuite sur un autre terrain privé à proximité. La personne me demande de rester joignable.
Une fois posé sur le terrain privé, une voiture de gendarmerie nous accueille. Les 2 gendarmes m’indiquent la raison de leur présence, qui semble évidente.
Vérification faite des identités du pilote et de sa passagère, des papiers de l’avion, ils nous demandent de nous rendre à 15h le jour même à la brigade de gendarmerie du coin, pour être auditionnés par les gendarmes de la BGTA de Marignane, qui se trouvent être en route.
Je suis interrogé sur les circonstances m’ayant amené à commettre cette infraction. Après avoir recueilli mon témoignage, effectué la prise de mes empreintes, puis photos, m’avoir également questionné sur des éléments plus personnels, les gendarmes m’indiquent qu’ils transmettront ces éléments au procureur de la république et que je serai « rapidement » tenu au courant de sa décision.

J’aurais dû faire preuve de nettement plus de rigueur dans la tenue de mon tracé initialement prévu. D’autant plus que je n’étais pas familier de la région.
J’avais pourtant à disposition un avion équipé en avionique, j’ai préféré voler à la carte afin de repérer visuellement les points de report que j’avais initialement choisis.
Toute modification en vol du tracé prévu nécessite des vérifications minutieuses quant aux altitudes de survol, ainsi que des zones P, R, D à proximité notamment.

• Le pilote n’était pas familier de la région. Il avait préparé correctement sa navigation.
• Il a modifié ses plans en vol en répondant favorablement à la demande de sa passagère pour survoler un village et s’est focalisé sur l’évitement d’un autre avion signalé par le contrôle.
• A la suite du survol du village, il n’est pas remonté à l’altitude de sécurité qu’il s’était fixée pour éviter la zone P10.
• Il volait sur un avion équipé d’un glass cockpit qui lui aurait permis de programmer son altitude et de visualiser la zone P mais a préféré voler à la carte afin de repérer à vue les points de report initialement choisis.

Actions correctives :
Actions préventives :
• Eviter de changer ses plans initiaux en vol surtout lorsqu’on ne connaît pas bien la région survolée.
• Bien évaluer les conséquences des demandes des passagers que l’on a envie de contenter
• L’attention portée à une information de trafic ne doit pas occulter toutes les ressources.
• Lors de navigation dans des zones complexes avec ZRT, classes A, zones interdites de survol à proximité, il est conseillé d’utiliser tous les moyens à sa disposition dans l’avion pour éviter les infractions involontaires : recoupements de VOR, GPS lorsque l’avion en est pourvu.