Mise en contexte : La pompe de notre Aeroclub est HS on doit donc ravitailler dans un aérodrome satellite au nôtre
En ce dimanche je pars en vol la météo est bonne toutes les conditions sont réunies pour partir en vol
Sur le retour je m’arrête pour faire le plein de l’avion.
L’aéroport est équipé d’un distributeur automatique. Au moment de faire le plein le code de la carte que j’avais ne correspondait pas à celle ci. Après plusieurs tentatives j’ai du bloquer la carte (comme une CB).
Deux solutions s’offraient à moi sois de rester sur place le temps de débloquer la carte soit rentrer sans faire le plein
Pour la dernière étape il me reste 85L pour une distance de 58 NM en direct que j’ai majorée si je devais contourner la CTR et de plus j’avais 20/30 kts de face. Avec une consommation de 36L a l’heure. Il me fallait 54L incluant la réserve donc il me restait 31 L de marge.. au final il me restait 38 L a l’arrivée.
Après calcul et échange téléphonique avec mon FI on a estimé que j’avais assez de pétrole pour rentrer mais c’était limite, attention tout en restant dans la réglementation bien sur.
Je pars de l’aérodrome et encore la 2 solutions s’offrent à moi soit de rentrer dans la CTR d’un terrain international soit le contourner.
Sachant en rentrant dans la CTR je gagnais du temps.
Au premier contact avec l’approche, entre la nuit aéronautique et la quantité d’essence et avec le stress j’ai annoncé que j’étais « juste niveau pétrole » sans vouloir annoncer un « Low fuel » donc un mauvais terme qui a engagé un plus gros travail de la part des contrôleurs pour me suivre..
Le problème de la nuit aéronautique étant que le terrain étant non agréé de nuit malgré ma qualification vol de nuit j’aurais quand même dû me dérouter sur un terrain agréé. D’où une des causes de mon stress.
Je me suis posé au final sans problème.
Donc la stratégie de partir a été bonne le seul problème a été le mauvais terme utilisé. J’ai du gérer ma consommation d’essence comme j’ai deux réservoir ce qui a ajouté une charge complémentaire.
A mon arrivée, je tiens à souligner le travail et la gentillesses des gendarmes aériens. Ils étaient en mission dans les environs, mais informés par l’ATC, ils sont venus voir si je m’étais bien posé sur l’aérodrome.
Conclusion : Ne pas faire 3 fois le code pour ne pas bloquer la carte et ensuite ma principale erreur a été d’annoncer un message « entre-deux » qui est passé pour une situation critique « low fuel » alors que la station n’était pas au point d’être critique mais stressante du point de vu du pilote. Problème de compréhension entre pilote et ATC.

Le pilote jeune breveté n'arrive pas à ravitailler comme prévu avant sa dernière branche retour. Dans le doute il appelle son FI qui, avec lui, recalcule son niveau de carburant, la consommation à prendre en compte et le temps de vol compte tenu des conditions MTO. Les calculs montrent que le vol est réalisable dans des conditions tout à fait acceptables à la fois au niveau du carburant et de la nuit aéronautique. De plus, le trajet sur 58 NM, comporte 3 aérodromes également répartis sur le trajet permettant un déroutement tous les 1/4 heures si nécessaire. Le pilote choisit la solution qui traverse les zones d'approche et est en contact avec le contrôle. Il déclare être "juste au niveau essence", le contrôle décide alors de traiter ce vol comme une alerte « Low fuel « et guide le pilote tout le long du vol. Les échanges sont parfaitement sereins de part et d’autre.
A savoir que parallèlement un échange téléphonique entre le contrôleur et le FI, sur l'initiative de ce dernier, permet de clarifier la situation et rassurer tout le monde.
En fin de vol un hélicoptère de la gendarmerie en vol dans les environs se déroute et vient vérifier que tout se passe normalement.
Ce REX prouve ainsi tout l'intérêt de contacter les organismes de contrôles aérien (la tentation de contournement de la CTR n'aurait apporté aucune plus-value si ce n'est une inquiétude supplémentaire et un temps de vol un peu rallongé mais néanmoins possible). Les gendarmes ont également apporté leur contribution positive. Tous ces acteurs, professionnels sont à remercier et n'oublions pas qu'ils ont là pour nous aider.
L'accumulation de plusieurs paramètres "inconfortables" pour le pilote (quantité de carburant, gestion des réservoirs, horaire tardif, incertitude sur la possibilité de couper la CTR) lui ont fait vivre la situation comme stressante probablement à cause de son peu d'expérience, il doit donc être accompagné afin d’affiner son jugement.
L’appel à son FI est cependant une bonne pratique à souligner afin de ne pas partir avec des doutes même injustifiés.

Actions correctives :
Actions préventives : Publication du REX

Il est probable qu'avant d'appeler son FI référent, le pilote avait envisagé l'éventualité que ce dernier ne puisse lui répondre. Il aurait été intéressant qu'il relate ainsi dans son REX, quel impact cela aurait pu exercer sur sa décision.
Rappelons pour finir que le terme "Low Fuel" ne fait pas partie de la phraséologie standard. En effet, selon l'info DGAC 2013/07, les 2 seuls termes utilisables sont "Minimum Fuel" et "Mayday Fuel".