En cette belle journée d'automne j'entreprends un vol à destination de Verdun LFGW. Je ne connais pas le terrain de destination mais j'ai pris le soin d'étudier la carte VAC. Le vent d'E-NE est donné à 10 kt, confirmé par la tour d'ETAIN. On est donc en deçà de la limite de 15 kt de vent admissible sur ce terrain pour cause de turbulence. Je perçois clairement les turbulences en approche et en intégration. Ma finale en piste 10 est stabilisée, je surveille la manche à air, le vent est globalement dans l'axe mais il y a des rafales. Je maintiens un filet de gaz pour me prémunir du gradient. Au moment de l'arrondi, je subis néanmoins le gradient et je suis surpris par la déclivité montante de la piste. Je fais un atterrisage ferme sur le train principal. Au parking, je ne constate pas de dégâts et entreprends le vol retour.

Malgré ma précaution de garder un filet de gaz jusqu'à l'arrondi et de majorer ma vitesse d'approche, j'ai subi un atterrissage ferme. Je n'ai pas vu sur la carte VAC la déclivité de la piste 10. J'aurais pu compenser plus à cabrer l'avion pour améliorer ma capacité d'arrondi.

Le pilote a pris le soin d'étudier la carte VAC du terrain de destination et d'y noter les spécificités notamment la possibilité de rencontrer des turbulences en finale en présence de vent significatif.
Même si ce n'est clairement pas mentionné et pas forcement facile de s'en faire une représentation, il aurait pu aussi en déduire la déclivité de la piste en se référant aux altitudes topographique des différents seuils.
Le pilote a mis en place une stratégie d'atténuation des effets du vent et des turbulences en retardant la réduction de puissance lors de l'arrondi.
Dans ces cas-là il peut être aussi pertinent d'intégrer un Kve en majorant la vitesse d'approche afin d'être en mesure de faire face à un très probable gradient ou rabattant.
Un bon réglage du compensateur en finale, améliore le ressenti et facilite l'arrondi.
Il faut toutefois être aussi vigilant a bien matérialisé sont objectif de zone de touché des roues afin de se prémunir d'un " atterrissage long" qui pourrait conduire a une sortie de piste.
Un briefing silencieux en finale rappelant les points clefs de l'atterrissage peut être réalisé afin de se préparer et améliorer sa réactivité:
- Visualisation zone de touchée des roues max / seuil décalé/ obstacles / piste courte
- V Approche et Kve et stratégie arrondi
- Points clefs de la remise des gaz: Assiette puissance, Trajectoire, Volets position décollage sans se précipiter.

L'équipe SGS remercie le pilote pour sa déclaration qui a permis de faire inspecter sans délai l'aéronef par notre atelier qui n'a relevé aucun dommage.
Cette attitude responsable participe a la sécurité de tous.

Actions correctives :
Inspection aéronef par atelier: RAS
Expérience

Actions préventives :
Diffusion REX

La carte VAC de l'AD fait état d'une différence d'altitude de 30 ft entre le seuil de la piste 10 utilisée par le pilote et l'ARP situé environ 700 m plus loin sur la piste. Le pilote a donc été confronté à une pente montante de 1,3 % au QFU utilisé.
Si les pilotes doivent actuellement déterminer par eux-mêmes la déclivité d'une piste à partir des altitudes fournies par la VAC, la Commission Prévention Sécurité rappelle aux usagers que les fiches ICARUS font directement état des pentes des pistes lorsqu'elles sont pénalisantes. D'où l'intérêt de publier ces fiches à l'initiative des gestionnaires d'AD, et ensuite de les lire pour les pilotes.