Avant départ : j’arrive à l’aéro-club vers 16h dans le but de faire la saisie des heures de vols.
Mon instructeur est là et nous discutons. Il me propose de faire la reconnaissance de la navigation de mon test. Je ne décline pas, car bien sûr j’en ai envie, mais lui dit que je ne sais pas, je vais voir.
Un peu plus tard, dans la conversation, je lui fais part de l'accident fatal de Darois, que j’ai en tête. L’un des pilotes décédé était, antérieurement, une connaissance professionnelle.
J’avais commencé à préparer la Nav pour mon test mais, je ne l’avais pas finie. Je n’avais pas prévu de voler.
Je décide finalement de faire le vol, car je me dis qu’en tant que personne rationnelle je ne dois pas me laisser influencer par l’accident de Darois.
Ce point qui m’empêchait initialement de partir, étant levé, je prends la décision de partir. Mais cela a occulté les autres raisons de ne pas partir (Départ tardif et préparation rapide et incomplète).
Au moment du retour de l'avion sur le terrain, je finalise mes Log de Nav. J’informe mon instructeur que je ne sais pas si je ferai un touché ou un complet à Dijon. Puis, je lui précise le temps cumulé des temps de vols : 2h. Je précise finalement, que je ferai le plein à Dijon. J’oublie cependant d’ajouter le temps de procédure ATT/DEC et d’avitaillement à mon cumul des temps de vol.
Dans notre discussion, nous avions parlé juste avant avec mon instructeur de faire attention à l’objectif destination. Toutefois il semble qu’il se soit insinué sans que je m’en rende compte en voulant me poser à Dijon pour avitailler.
Je me hâte d’aller vers l’avion, dont le plein vient d’être fait, et fais la pré-vol avec un départ prévu à 17h55.
Départ : aligné à 18h10 je décolle. J’avais précisé à mon instructeur, que si je ne le sentais pas, je ferai demi-tour vers LFxx sans aller jusqu’à Dijon pour éviter d’arriver à la nuit aéronautique. En début de vol, je me reformule cette précaution.
En vol : je vais jusqu’à Bar sur Seine, où je fais une verticale, avant de virer vers Dijon.
La nav vers Dijon se passe bien, mes temps de passage sont bons, je vole au FL 055 comme prévu.
Je m’éloigne légèrement de ma route pour passer loin de la P 37, bien que ce ne soit pas nécessaire puis la reprend.
Arrivée Dijon : 7 minutes après le travers de la P37, j’arrive à Darois où je fais une verticale à 3000 pieds et croise un avion à 2500 pieds. Je ne vois pas bien la manche et la direction du vent (en fait pas de vent) et annonce refaire un passage à la verticale. L’avion croisé indique intégrer la vent arrière 02. Je décide de le suivre et l’annonce, avant de me reporter en vent arrière 02. Je configure ma machine et me prépare pour l’atterrissage en 02, j’arrive trop haut je refais un passage. Au deuxième passage je fais ma base un peu plus loin et réussis mon atterrissage correctement.
A Dijon : je fais le plein, une pré-vol rapide et j’envoie un SMS à mon instructeur pour un décollage 10 minutes après. Au point d’attente, un avion s’annonce en longue finale. Une fois l’avion posé et dépassé le milieu de piste je m’annonce pénétrer en 02, m’aligner et maintenir.
Retour pour mon terrain de départ LFxx : la piste dégagée je décolle.
Je fais route vers LFxx au FL 045, que j’annonce au contrôle. Je vois que le soleil est bien bas sur l’horizon mais je pense encore que je peux arriver à destination.
Je n’avais pas fait attention que de toute façon je partais trop tard. Quelques minutes après mon premier contact, je demande un cap vers LFxx au contrôle, pour m’assurer de la meilleure route. Il m’annonce le 3xx, que je suis.
Volant en croisière rapide, je suis particulièrement attentif à la pression et la température d’huile, et veille à rester 100 à 200 tr/min sous le trait rouge. Je contrôle régulièrement mes paramètres pour m’assurer que tout est ok. Cela me rassure. Et me permets de poursuivre mon vol sereinement. Il y a évidemment l’appréhension, mais le fait d’être particulièrement attentif à mes paramètres, me permet de contrôler cette appréhension, afin qu’elle ne se transforme pas en peur ou en panique.
À un moment, je ne suis pas trop sûr de ma position et l’obscurité commence à être bien présente. Je la vérifie en prenant un radial du VOR de Troyes, qui m’indique le radial 154. Septique, je demande ma position au contrôle: 18Nm à l’Est de St Flo. (En fait, il m’a certainement dit « de 8 Nm »).
Étant donné la distance restant à parcourir, et la nuit aéronautique qui approche, une certaine nébulosité oblique devant moi, je sais que LFxx en tant qu’objectif destination est à exclure.
Je vois Troyes au loin à ma droite et je sais qu’Auxerre est à ma gauche.
Je m’estime à peu près à mi-chemin. Je décide de faire route vers Auxerre et en demande le cap au contrôle : 238°. Entre-temps, par SMS, j’informe de ma position, mon instructeur que j’imagine se ronger les doigts. Il répond de me poser à St Flo. Il fait sombre, je ne connais pas le terrain, piste en herbe, pas d’éclairage. Je préfère continuer vers Auxerre et informe mon instructeur.
Le fait de connaitre le terrain d’Auxerre et d’y avoir fait une initiation au vol de nuit a guidé ma décision et me rassurait.
Arrivée à Auxerre : j’entame ma descente pour arriver en approche finale directe à Auxerre.
Je prends ma carte VAC d’Auxerre pour régler la radio afin de pouvoir allumer le balisage.
J’avais mis SDVFR pour avoir ma trace. Mais jusque-là, je n’avais pas pensé à l’utiliser pour la Nav. J’y pense à peu près à mi-chemin pour confirmer et visualiser mon cap et ma distance à Auxerre.
Apercevant la trouée dans la forêt, je mets 5 coups d’alternat pour allumer le balisage. Je pense au début que ça ne marche pas puis au bout de quelques secondes le balisage s’allume (soulagement !). J’entame le virage pour une longue finale. Une fois le balisage allumé, je repasse sur Paris info pour les prévenir que je passe sur Auxerre. Y repensant à froid, je pense que j’aurais certainement dû rester sur Paris Info et monitorer Auxerre.
J’arrive un peu haut, je vois les quatre blancs sur le PAPI. Je corrige un peu, mais arrivant en finale au-dessus de la forêt, je vois les arbres qui me semblent proches donc je me rassure en restant haut malgré les quatre blancs. Une fois passé les arbres, je corrige et aperçoit un rouge avant de passer le seuil de piste. L’atterrissage se fait en douceur. La roulette de nez reste bloquée. J’ai en tête la sortie de piste d'un collègue élève et mets un coup de frein pour débloquer la roulette. Ça ne suffit pas, j’en met un autre plus fort qui la débloque.
Une fois posé, je passe à nouveau sur Paris Info pour prévenir que je suis posé, mais je suppose que je suis trop bas pour qu’il m’entende.
Au passage du point d’attente, j’envoie un SMS « posé à Auxerre » à mon instructeur pour le rassurer.
Au parking, mon instructeur m’appelle et m’invite notamment à prévenir le controle que je suis posé.

Après analyse a posteriori, je m’aperçois que j’ai loupé à plusieurs reprises des occasions de prendre la bonne décision :
• Ne pas partir de LFxx.
• Ne pas continuer vers Dijon Darois
• Ne pas me poser à Darois
• Ne pas repartir de Darois
• Probablement, ne pas continuer ma route vers LFxx, plutôt me dérouter et me poser à Semur pendant qu’il faisait encore clair
Toutefois, j’ai fini par prendre la bonne décision en ne m’obstinant pas à aller vers LFxx et me dérouter vers Auxerre.
L'initiation au vol de nuit à Auxerre quelques mois avant m'a été d'une grande aide.

Entre élève et instructeur :
- Projet d'action divergent
- Incompréhension des consignes
- Préparation insuffisamment maîtrisée

Actions correctives :
Actions préventives :
Application d'une butée retour pour toute navigation de fin de journée.
Augmentation des marges temps (aléas, égarement, trafic, attente, avitaillement .....)