Retour de Navigation par sierra pour une arrivée 07, j’ai effectué une erreur de trajectoire sans m’en rendre compte en virant trop tard, au-delà du point sierra pour rejoindre les bases. Cette erreur n’est pas intentionnel même si je reconnais ma faute.

J’ai effectué cette approche assez régulièrement ces derniers mois; le retour de navigation est un moment où il est necessaire de se remobiliser afin d’effectuer l’approche, celle de toussus le noble est d’autant plus stressante pour les pilotes eu égard aux contraintes imposées dans le circuit. L’utilisation du GPS afin de confirmer ses trajectoires est un outil à utiliser à présent dans un tel contexte. La prévention et la pédagogie notamment en partageant avec l’OSV du club est une aide précieuse qui passe par le partage d’expérience et la recherche d’axes de progression.

Toussus le Noble est un aérodrome complexe dont le trafic est souvent dense. Ses circuits comportent pas moins de 4 altitudes différentes, noyés au milieu de zones cerclées de bleu à survol interdit dans un environnement qui ne cesse de s'urbaniser. L'intégration dans le tour de piste s'effectue pas les bases extérieures 07 ou 25 depuis le point d'entrée SIERRA (pas d'intégration en début de vent arrière).
Les pilotes en tour de piste ne s'attendent pas à ce qu'un aéronef s'intègre en fin de vent arrière ou en début de base intérieure. Cette situation fortement conflictuelle pourrait avoir de fâcheuses conséquences.

Le respect des trajectoires publiées est bien un impératif de sécurité des vols pour la fluidité du trafic (espacement entres aéronefs) mais aussi pour réduire l'impact sonore de notre activité sur l'environnement (survol des agglomérations proches des trajectoires).
C'est dans ce cadre que depuis le 19 avril 2021, en contradiction avec les règles de l'AIP, le statut des zones cerclées de bleu a changé passant de zone de survol à éviter en zone de survol interdit sauf instruction du contrôle ou impératif impérieux de sécurité.

La fatigue est le résultat entre autre d'une activité physique et/ou intellectuelle intense. Elle s'installe dès notre réveille et en fonction de l'intensité de nos activités quotidiennes peut atteindre un niveau plus ou poins important au cours de la journée.
Lors d'un vol compte tenu de l'effort intellectuel que nous développons, la fatigue s'installe peu à peu et altère insidieusement notre vigilance. En fin de vol notre attention peut être mise en défaut à un moment où l'on doit être encore plus attentif à l'environnement qui nous entoure.
Évoquer systématiquement cette menace, même seul à bord, lors du briefing arrivée (voire dès la préparation du vol) pour mettre en place une stratégie adaptée.

La règle VOIR et EVITER s'applique à chaque instant d'un vol et la vigilance doit être encore plus grande dés qu'on évolue dans les circuits publiés d'un aérodrome. L'utilisation de tablette pour suivre et respecter les trajectoires est bien évidemment à proscrire. L'utilisation de repères au sol devant être privilégié.

La FFA dans la fiche Règle Pratique N°12 ainsi que dans le mémo VFR nous interpelle sur notre condition physique (et mentale) pour entreprendre un vol. I'M SAFE ?

Actions correctives : Débriefing avec le pilote. Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub. L'information de sécurité des vols 2021-04 diffusée à l’ensemble des membres et disponible dans l'agora. Edition d'un CRESAG pour violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite. Révision des trajectoires lors du contrôle annuel.