Au cours d’un vol en double commande (lâcher DA40 diésel) après stabilisation en palier croisière, les paramètres moteur lus sur le CED sont instables. Variation du régime hélice entre 2100 et 2200 t/mn et du pourcentage de puissance entre 60 et 80%. Les variations ne sont pas ressenties physiquement.
Quelques tentatives de repositionnement de la manette de puissance n’améliorent pas la situation.
Au cours de la vérification de tous les paramètres, il est détecté une alarme ECU (clignotement des voyants ECU A et ECU B sur le panneau d’alarmes).
Le traitement de l’alarme ECU est alors appliqué : appui supérieur à 2 secondes sur le bouton ECU-TEST. Les 2 voyants s’éteignent, il s’agit d’une alarme de bas niveau. Les paramètres se stabilisent.
Retour au terrain par précaution sans nouvelle alarme et sans dysfonctionnement moteur.

Même si le manuel de vol prévoit que le vol peut se poursuivre en cas d’alarme de bas niveau, le retour au terrain a été choisi face au risque de nouvelle alarme, voire d’alarme de haut niveau.
Le manuel de vol prévoit qu’en cas d’alarme ECU l’avion ne peut revoler sans l’intervention du mécanicien. L’avion est arrêté.
Dans tous les cas, après une alarme ECU, lors d’un redémarrage, le système électronique refuse d’effectuer le TEST ECU tant que le système n’a pas été réinitialisé par le mécanicien.
Mes nombreux vols d'instruction sur avions équipés du moteur Continental CD-135 CD-155 m'ont amené à détailler la procédure de traitement des alarmes ECU décrites dans le manuel de vol. Cette bonne connaissance a aidé au traitement serein de la panne.

Le moteur du DA40 TDI peut utiliser indifféremment du gazole routier (EN590) ou du kérosène aviation (JetA1).
Le club dispose d'une station de gazole routier dont une analyse a montré la présence potentielle de dépôts fongiques, préconisant un traitement biocide qui a été effectué. Malgré cela, la présence de dépôts fongiques perdure dans les avions, perturbant le fonctionnement du moteur signalé par les ECU.
Le processus de suivi et de contrôle du carburant routier est moins strict que pour le JetA1 ; aucune données de contrôle de qualité n'a pu être fournie par le transporteur ni par le fournisseur à la raffinerie.
Aucun problème n'étant constaté après plusieurs heures de fonctionnement au JetA1 dont le processus qualité est plus fiable, le club décide l'abandon du gazole.

Actions correctives :
Suspension de l'avitaillement en gazole depuis la station du club.
Nettoyage complet des réservoirs et conduites de carburant des 2 DA40 TDI exploités par le club.

Actions préventives :
Test au sol de bon fonctionnement du moteur, période d'observation d'une douzaine d'heures de vol (pas de vols lointains ni de traversée maritime) et avitaillement en JetA1 exclusivement.
Remplacement de la station de gazole par une station de JetA1 assortie d'une procédure de contrôle (en cours).