Navigation sur LFMP. Terrains de dégagement LFMZ et LFMU. Prévol OK (pas de « check list pannes » à bord), essais moteur OK. PC effectué. Météo Cavok, vent faible.
Le vol se déroule tout à fait normalement jusqu'à LFMP.
Lors du retour sur LFMT, après le décollage de LFMP, à la mise en palier pour débuter la croisière je constate qu'à la réduction des gaz à 72% le nombre de tour est supérieur à 2100t/mn et l'indicateur est dans le jaune. Il a fallu que je réduise à 28% pour que ça repasse dans le vert. Puis j'ai pu remonter à 35/40% de puissance, limite à laquelle l'indicateur passait dans le jaune et le nombre de tour dépassait les 2100t/mn. J'ai fait plusieurs essais de réduction total des gaz pour voir si il y avait un retour à la normale, sans succès.
Suite à ce problème moteur j'envisage un QRF sur LFMP.
Or n'ayant aucune alarme dans le panneau d'affichage et pouvant stabiliser le nombre de tour à moins de 2000t/mn (indicateur dans le vert) avec une puissance à 35/40% je décide dans un premier temps de poursuivre le vol vers Montpellier en configuration « vol lent » faible puissance et assiette à cabrer pour maintenir le palier. La difficulté étant de maintenir l'altitude à faible vitesse. Le temps de vol s'en trouvait également considérablement rallongé avec une vitesse de croisière inférieure à 90kt (VI identique à VS ce jour) ce qui compromettait une arrivée à LFMT avant la nuit.
Le régime moteur élevé (risque de surchauffe?) combiné à une faible vitesse et le stress d'une éventuelle panne moteur pouvant survenir rende le vol particulièrement anxiogène.
Ce jour là, des restrictions pour les VFR étaient imposés par le contrôle de LFMT qui me plafonnait à 1500ft.
Approchant de la CTR de LFMU le contrôle me propose de monter à 2000ft afin de passer au dessus de la CTR. J'accepte car il est plus sécurisant d'être le plus haut possible en cas de panne moteur. J'augmente la puissance à 92% pour monter à 2000ft le nombre de tour est au max et lors de la mise en palier le nombre de tours n'est repassé dans le vert à moins de 2100t/mn qu'à partir de 20/25% de la puissance!
Je décide alors de renoncer à atteindre LFMT et de dérouter sur LFMU où ie me suis posé piste 27 quelques minutes plus tard.
Une fois l'avion au « parking » moteur arrêté j'appelle la mécanique qui m'explique que l'hélice s'est certainement bloquée en « plein petit pas « avec peut être un début de « grippage »
J'ai fait des essais moteur au sol ensuite qui se sont avérés complètement normaux. Test ECU et un test à 100% de puissance, tout était normal. le nombre de tour redescendait à nouveau en fonction de la baisse de puissance; l'alarme « Engine » ayant juste mis du temps à s'éteindre.
La nuit tombant et risquant d'être à nouveau confronté au problème tant qu'un mécanicien n'avait pas « regardé le moteur » je décide de me faire rapatrier par l'assistance de la FFA.

J'ai eu l'impression d'être plus dans un dysfonctionnement du moteur qui risquait éventuellement de déboucher sur une panne, l'avion restait tout à fait gérable, j'ai juste dut adapter la puissance pour éviter un « sur régime » ou une surchauffe qui aurait pu engendrer quelque chose de plus grave.
Avec le recul et pour minimiser les risques de panne moteur en vol j'aurai dut faire demi tour et retourner me poser à LFMP dés le problème moteur identifié.
Je ne pense pas que le problème moteur décrit ci dessus soit identifié dans les « check list pannes » néanmoins il est important qu'elles soient touiours à bord. La check list étant un support concret qui facilite la gestion de panne lors d'une situation où le pilote doit gérer l'avion en configuration anormale et prendre des décisions rapides et adéquates.

Au moment du passage en croisière lors d’une navigation entre LFMP et LFMT, le pilote a subi un blocage du pas d’hélice en « plein petit pas ». Le tour minute hélice ne se réduisant qu’à un faible puissance moteur, obligeant le pilote à maintenir une phase de vol à vitesse réduite, et le problème persistant, il a décidé lors du passage de la CTR de LFMU de dérouter sur ce terrain. La prise de décision de dérouter était la bonne étant donné que les conditions dégradées dans lesquelles le problème moteur l’obligeait de voler, rendait le vol particulièrement anxiogène. Même si la panne a été traité correctement, la manifestation d’une panne moteur totale n’était pas à exclure.
Après analyse visuelle du moteur et à la valise par la mécanique, rien d’anormal n’a été décelé, mais une dysfonction du régulateur hélice est très probable.

Actions correctives : NIL

Actions préventives :
Rappel des actions et procédures à effectuer en cas d’incident similaire