Après mise en route, impression après quelques instants d'une légère vibration et perte progressive d'environ 100RPM. Phénomène attribué à du givrage. Mise en œuvre du réchauffage carburateur mais sans effet visible. Arrêt du réchauffage et quelques instants plus tard reprise de 100 RPM et arrêt des vibrations. Un doute subsiste sur le fait qu'on ait réellement eu à faire à du givrage.
Point fixe normal: 4000RPM, test des magnétos OK, 2 régulations efficaces, pas de givrage (ni de réel effet constaté d'ailleurs) au test du réchauffage carburateur.
1 tour de piste sans problème en 13: 5700RPM à la mise en puissance, ramené à 5500 en montée initiale et aucune anomalie de puissance constatée sur tout le tour de piste.
Touch and go en 13 avec le projet de sortir par SE, 5700RPM ramenés à 5500 en montée initiale, actions après décollage effectuées à 500ft. A 1000 ft décision de se mettre en palier et lors de la réduction de la PA à 25 subitement forte réduction de puissance et forte vibration. Situation non rétablie en mettant toute la puissance et pas d'effet du régulateur d'hélice (puissance trop faible je pense). Réchauffage carburateur activé sans effet.
Décision de faire demi tour. Longue finale en 31 (contre QFU) annoncée dans un message PAN PAN, les autres appareils annonçant qu'ils laissaient place libre.
Retour avec une puissance réduite et en légère descente, en lisse jusqu'en courte finale. Atterrissage sans difficulté.
Point fixe au parking: à la mise en puissance, la montée dans les tours ne dépasse pas 3000RPM et apparition de fortes vibrations à ce régime.
Perte de puissance mentionnée dans le carnet de route et dans Aérogest. Président avisé et appareil bloqué dans le planning.

L'appareil volant avec une puissance réduite décision rapide de faire demi-tour et de nous présenter à contre QFU. Action annoncée aux autres trafic par un message PAN PAN tout en examinant les solutions de repli pour un atterrissage en campagne si les choses devaient se dégrader.

A la réflexion je n'aurais sans doute pas dû rester sur le doute du départ (réel givrage carburateur ou pas).
J'ai cependant été rassuré par la suite par le pont fixe et le premier tour de piste tout à fait nominaux.

La prise de décision a été faite rapidement et a permis un retour au terrain en sécurité.
Cet évènement démontre la nécessité de l'entraînement à des pannes en DC.
L'analyse par le mécanicien a démontré que le circlips de retenue du pointeau d’un carbu cassé. Le pointeau est donc resté fermé et le carbu inutilisable. Le moteur fonctionnait donc à une puissance plus faible impliquant également des vibrations.
J'insiste sur la gestion des pannes et la nécessité de bien connaître les procédures, C/L, code transpondeur,...

Actions correctives : le mécanicien a procédé à l'installation kit de rechange et bien entendu sur les 2 carbus (membrane, pointeau, flotteur, ressorts, joints, etc, ). . A l'issue le vol de contrôle a été satisfaisant et l'avion remis en service.

Actions préventives : L'entraînement à la gestion de panne est un incontournable dans la sécurité des vols. N'hésitez pas à vous rapprocher d'un FI pour revoir les pannes mais également revoir dans le manuel de vol de l'avion concerné les C/L urgence,...