Au cours d’une séance d’instruction, mon élève et moi-même sommes en provenance de LFBO, pour
intégrer le circuit d’aérodrome de LFCX (piste 28). Au cours d’un deuxième tour de piste, nous
entendons qu’un appareil de type Tecnam en provenance de LFDH se dirige vers LFCX, puis se trouve
au sud-ouest de l’aérodrome à 1700-1800 ft QNH pour une intégration. Ensuite, nous l’entendons qui
s’éloigne pour intégrer ensuite la branche vent arrière de la piste 28. En finale piste 28, autour de 12h45 (UTC+1) nous annonçons
à la radio que nous effectuons un Touch and Go et rappellerons en branche vent arrière main gauche
piste 28.
Pendant la montée initiale, puis en branche vent traversier, nous recherchons l’aéronef qui s’intègre.
Nous ne le voyons pas. Je demande à mon élève de virer à gauche et passer en vent arrière à 1200ft (altitude du tour de piste).
Je demande également à mon élève d’annoncer aussitôt que nous sommes en début de vent arrière
pour la piste 28 pour signaler notre position. Après la fin du message de mon élève, nous entendons
que l’autre aéronef est aussi en vent arrière. Aussitôt, l’instructeur de cet autre aéronef me signale
qu’une collision entre nos 2 aéronefs vient d’être évité.
Nous poursuivons notre tour de piste, effectuons un Touch and Go et ensuite remontons à 2000 ft à
destination de LFBO.

Dans le virage en branche vent traversier et la branche vent arrière, nous étions en montée vers 1200ft.
La décision de faire un message rapidement était liée au fait que nous n’avions pas l’autre aéronef en
vue. J’avais aussi demandé à mon élève de participer à la charge de travail pour ce qui concerne la
recherche de l’aéronef.
L’autre aéronef est passé verticale LFCX à 1700-1800 ft, a pris cap au Sud, a ensuite viré à droite en
descendant vers 1200 ft QNH. Au moment où l’autre aéronef a fait le message radio, il nous a vu en
montée alors qu’il terminait sa descente. L’élève a bien réagi pour éviter la collision (explication par
son instructeur contacté par téléphone).
Les conditions météorologiques étaient bonnes mais face au Sud en montée en vent traversier, nous
étions très gênés par le soleil et la couche d’inversion. C’est la raison pour laquelle j’ai aussi demandé
à mon élève de virer rapidement en vent arrière.
J’aurais dû signaler à l’autre aéronef que je ne l’avais pas en vue et lui redemander sa position, voire
aussi signaler notre position en montée initiale et en vent traversier.

Il est important que les pilotes soient très vigilants dans le circuit d'aérodrome. Plusieurs points à retenir :
- le soleil bas et l'orientation de la piste peuvent réellement perturber la visibilité du pilote ;
- il faut essayer de suivre précisément les trafics dans le secteur environnant (visuel + radio) et ne pas hésiter à contacter un aéronef pour établir un visuel ou écarter le danger en cas de doute. Ne pas hésiter à solliciter l'aide de tous les passagers ;
- faire les messages radio de report de position du circuit d'aérodrome ;
- Bien nettoyer la verrière avant un vol et attention aux angles morts.

Actions correctives :
Pendant la suite du vol, l’élève et son instructeur ont insisté sur la précision des messages.
Un débriefing sur cet évènement a été fait par l’instructeur à son élève.
Un débriefing a été effectué à l’issue du vol par le commandant de bord (instructeur) avec le chef pilote
et un autre instructeur.
Actions préventives :
Insister auprès des pilotes de se signaler précisément au départ, à l’arrivée et dans les circuits
d’aérodromes non contrôlés (sans AFIS), notamment en montée initiale et en vent traversier. Signaler
aussi sur la fréquence qu’on n’est pas en vue d’un aéronef qui s’intègre ou évolue dans le circuit
d’aérodrome.
Insister sur le faible contraste entre certains appareils et l’environnement, la gêne occasionnée par
certaines conditions météorologiques, le nettoyage de la verrière, les angles morts (haubans).