Après une courte navigation de LFCL vers LFBO : la tour m'autorise pour une arrivée visuelle jusqu'au point EB clearance limite, je m’exécute et approchant EB je rappelle l'ATC pour indiquer ma position et signaler que j'ai les installations en vue.

Dans la foulée l'ATC m'autorise pour une base main droite pour la piste 32R et m'indique je suis numéro un.

Je collationne et j'entame la manœuvre d'arrivée rapide spécifique à ce terrain. Ce type d'approche vise à minimiser le temps passé à occuper le circuit et l'axe de piste au bénéfice des trafics commerciaux au départ et à l'arrivée.

Je réalise mon approche, particulièrement concentré sur ma trajectoire, tout en jetant un coup d’œil furtif à l'aire de manœuvre de l'aéroport sur laquelle je vois clairement un 737 qui remonte depuis l'aérogare le taxiway parallèle à ma piste. Je poursuis ma manœuvre, je me configure, je stabilise ma finale.

Je vois à présent le 737 au niveau de ce que je pense être le point d'attente, perpendiculaire à la piste, je le garde à l’œil et je ne m'alarme pas. La largeur de la piste est de 45m et la distance du point d'attente au bord de piste est de 67m.

Sur ce je m'annonce en finale, l'ATC a comme une hésitation et me demande me mettre en attente, un peu décontenancé je décline car 'je suis en finale', en effet je suis relativement bas (300ft/sol), plein volets au-dessus d'un grand axe routier et d'habitations.

Seulement à cet instant je réalise qu'il y aurait en fait un conflit avec cet autre avion qui à l'évidence a été autorisé à s'aligner alors que je suis numéro un dans le circuit.

Après quelques secondes de tergiversations mutuelles, la tour m'ordonne de remettre les gaz, ce que je fais immédiatement.

Environ une minute plus tard alors que je suis en vent arrière pour me reposer sur la même piste, le pilote du 737 quelque peu surpris demande à la tour 'ce qu'il s'est passé' et demande l'immatriculation du 'petit avion' qui est passé devant leur nez pour faire une 'fiche'.

L'ATC communique mon immatriculation et explique au pilote commercial que son attention a été momentanément captée par un autre avion, l'échange s'arrête là.

Le 737 fini par décoller, je me pose derrière et je rentre au parking sans remarques du contrôle à mon encontre.

Je vole régulièrement sur le terrain en question depuis l'été 2020 et je n'ai jamais eu à y rapporter d'incident. En tant que pilote privé je redouble d'attention dans la conduite de mon vol et dans mes communications quand j'y évolue.

Cette remise de gaz était ma deuxième interruption d'approche réelle dans mon expérience de pilote (150H de vol - Breveté en 2019), la première faisait suite à une approche non stabilisée pendant l'un de mes premiers vols solo.

Concernant ma non-détection visuelle de la position anormale de l'autre avion au seuil de piste: en tant que pilote privé je vois souvent d'autres avions de tourisme patienter au point d'attente alors que je suis moi-même en finale, c'est une image disons familière.

Je pense que conditionné par cette perception et par les ordres de grandeurs, j'ai estimé à tort que le 737 ne se trouvait pas à une distance anormale de la piste, alors qu'il était déjà au-delà du point d'attente mais pas encore engagé sur la piste.

A titre personnel cet évènement m'a rappelé que piloter c'est parer à l'imprévu et pour je ne m'attendais pas à me trouver dans cette situation sur cet AD dont les contrôleurs ne manque ni de professionnalisme ni d'efficacité.

J'ai aussi ressenti à quel point l'effet de surprise en lui-même, même sur une manœuvre connue et enseignée telle qu'un remise de gaz, peut impacter la performance globale (ex: oubli de la réchauffe pendant ma remise de gaz).

Par conséquent j'ai décidé d'intercaler des vols de mania plus régulièrement dans mon programme à l'avenir, seul ou avec FI, pour être plus fluide dans mes actions en cas de situation anormale.

A ce jour je n'ai pas eu de nouvelles des services de contrôle mais je participerai bien volontiers à un débriefing si j'y suis invité.

Les variations de trafic sur les gros terrains commerciaux sont importantes, avec parfois de grosses périodes d'inactivité qui peuvent avoir des effets sur les facteurs humains, côté bord, côté ATC, côté sol.
La gestion d'une remise de gaz n'est pas facile, d'un point de vu FH elle va à l'encontre de notre objectif destination, du stress qui peut également être associé à l'arrivée sur une grosse plateforme contrôlée en classe D, avec de plus des activités très différentes (aviation commerciale, aviation générale, essais en vol, livraisons, configuration multi pistes ...).
La vision d'un aérodrome dédié à l'aviation de loisir peut aussi perturber le pilote lorsqu'il pratique de plus grosses plateformes. L'effet d'échelle est à prendre en compte. En effet, les distances des points d'attente ou des taxiways par rapport à l'axe de la piste sont beaucoup plus grande (dégagements aéronautiques, souffles avions ...).

Actions correctives :
Debriefing avec le pilote.
Actions préventives :
La remise de gaz doit clairement être envisagée lors de chaque approche, il faut avoir à l’esprit la manœuvre à conduire un peu comme nous le faisons lors du briefing décollage. Cet événement est intéressant car il met en évidence qu’une remise de gaz sur LFBO n’est pas une remise de gaz sur un petit terrain monopiste, cela peut-être plus compliqué, avec potentiellement un circuit d’attente ou un changement de piste, un avion rapide derrière, la prise en compte des turbulences de sillage, virage à droite ou à gauche après la montée initiale …
Communication autour de cet événement et demande aux pilotes de réaliser un briefing avant atterrissage incluant l'interruption de l'approche.