Vol au départ de LFTF vers Lac Sainte Croix, arrière pays niçois, Sospel et retour LFTF par la côte.
A une altitude de 9500 au dessus du Lac de Castillon, le voyant de défaut d'alternateur s'allume. Je tente de l'éteindre et de le rallumer plusieurs fois sans succès. J'essaie de faire de même avec le fusible, ça ne le redémarre pas.
Je prends la décision d'un retour terrain , en surveillant la charge de la batterie et je m'attends pour la fin du vol à une possible perte de radio et de transpondeur. Je coupe tout ce qui consomme de l’électricité sauf radio et transpondeur. Temps de vol retour : environ 30 minutes.
Je fais 1/2 tour vers Cuers en signalant mon problème à Marseille Info, qui relaie l'info au contrôleur du Luc (zones R95 active). Je les informe d'une possible perte de la radio et que dans ce cas j'afficherai 7600 si toutefois le transpondeur émet toujours. J'essaie d'obtenir l'autorisation de pénétrer dans la zone R138 de Canjuers pour raccourcir mais le temps de l'obtenir je l'ai contournée.
A l'arrivée à Cuers, je signale mon problème aux avions en tour de piste, ils me laissent la priorité et je m'intègre directement en milieu de vent arrière pour la piste 11. Je termine le vol sans panne radio ni transpondeur mais la batterie est presque à plat.

Ma connaissance basique du fonctionnement électrique du DR400 m'a permis de juger qu'un retour terrain de 30 minutes était possible avec comme seules conséquences une perte possible de la radio et du transpondeur, le reste des instruments et gouvernes étant purement mécaniques. Par rapport à la checklist que j'ai regardée ensuite une fois au sol (persuadé que j'avais tout fait), j'ai laissé durant le vol retour le bouton de l'alternateur sur marche en espérant qu'll pouvait potentiellement redémarrer. A posteriori ça me semble un mauvais choix, car je consommais potentiellement de l’énergie, et je continuais d'alimenter électriquement une pièce défectueuse.

Le pilote a su, garder son calme, analyser et gérer la situation avec les connaissance techniques nécessaires. Il a pris la bonne décision de contacter l'Information de Vol et de retour direct vers le terrain. Il a négocié un transit direct avec Le Contrôle du Luc et la priorité à l'atterrissage à Cuers.
Gestion de la panne:
La section "PANNE DE GENERATION ELECTRIQUE" de la Check List de l'appareil aurait du être consultée après avoir mis le cap sur le terrain et non pas au sol. Compte tenu de la panne subie le fait de ne pas laisser l'alternateur sur OFF n'a eu aucune conséquence.
La check List mentionne "Tous équipements inutiles OFF".
La stratégie de délestage électrique dans ce type de vol (VFR de Jour par beau temps) devrait être la suivante:
- Couper tous les équipements électrique inutiles comme fait par le pilote.
- Compte tenu de la consommation du transpondeur par rapport à la radio, puissance d'émission de 240 W toutes les 1 à 5 secondes contre 10 W quand le pilote parle (1), il est vraisemblable que le transpondeur s'arrête, avant la radio, après avoir épuisé la batterie. Le code 7600 sera inapplicable dans ce cas.
- Demander au Contrôle du Luc un transit sans transpondeur ou une utilisation minimale, avec transpondeur sur Stand By, mis sur ALT sur demande expresse du Contrôle pour vérification de la position si besoin. Ceci devrait permettre de conserver la batterie nécessaire au fonctionnement de la radio pendant tout le vol jusqu'à l'atterrissage, période où la radio devient critique pour la sécurité du vol.

(1) Sources documentation Trig et Garmin, FAA.

Actions correctives :
Diffuser ce REX au sein du club

Actions préventives :
Diffusion, après validation ou correction par le Responsable Pédagogique, de la stratégie de délestage électrique auprès de l'équipe des instructeurs pour rediffusion aux élèves et pilotes.