Nous partons pour une séance de tours de piste avec un élève. La température est froide (T/Td 7/5°), et de fait nous laissons chauffer le moteur environ 6/7mn avant de rouler.
Les essais moteur sont conformes, ainsi que la puissance au décollage (2200 RPM sur cet avion).
Il n'y a pas d'anomalie lors des deux premiers tours de piste. Lors du deuxième touché un peu long), je reconfigure l'avion (volets/réchauffe) et donne le top pour la remise de gaz à l'élève.
Une fois le seuil de piste dépassé, je sens que quelque chose ne va pas (bruit ambiant, pente de montée) et je note effectivement un régime faible (env 2100 RPM). L'avion conserve toutefois un vario légèrement positif. J'attends quelques secondes et décide de tirer la réchauffe carbu. Je regagne quelques tours. De fait je remonte dans l'axe à environ 400' sol en assurant des zones de posé possibles devant moi, et éxécute ensuite un circuit basse hauteur pour revenir sur la piste.
Une fois revenu au parking je teste les magnétos, et observe une baisse de 200RPM avec vibrations de chaque coté.
Je suspecte à priori un givrage carburateur compte tenu des symptomes, quoique la réchauffe a été utilisée de façon normale en vol.
Après entretien avec un responsable mécanique, je fais de nouveaux essais au sol après une vingtaine de minutes, qui ne démontrent aucune anomalie.

Ma réaction immédiate a été d'envisager la procédure panne majeure (posé dans l'axe).
Après constat que la puissance restait réduite mais permettait de maintenir un vario positif quoique faible, j'ai alors décidé un retour au terrain.
Je n'ai par ailleurs pas hésité a tirer la réchauffe, sachant que c'est une action prioritaire en cas de panne moteur en vol, et c'était très probablement justifié.
Compte tenu des conditions du jour j'étais évidemment sensibilisé au risque de givrage carbu. Mais malgré l'utilisation de la réchauffe en vol, un givrage semble s'être installé sans signes annonciateurs notables, ce que je m’explique difficilement. Cela me rappelle un incident similaire sur le D112 du club cette année.

Les conditions du jour sont très propices au risque de givrage carburateur puisque le couple Température/Point de rosée amène à définir un risque de givrage sévère quelque soit la puissance.
L'instructeur à bien conscience de ce risque avant le vol et mène toutes les actions préventives avant décollage suivant les procédures définies au club.
Lors de la remise de gaz, à l'apparition des symptômes moteur, bien qu''à pleine puissance en montée il tire la réchauffe ce qui est le bon réflexe face à l'évènement dans le contexte météo.
Sans pouvoir l'affirmer il est probable qu'un givrage était effectivement entrain de se mettre en place, la réchauffe carburateur a rempli son rôle et a permis de rejoindre le terrain.
Concernant la trajectoire à suivre dans ce type d'incident, on peut rappeler que lorsque le moteur n'est plus fiable, il est nécessaire d'envisager en permanence l'atterrissage forcé et de s'y préparer au mieux. Se rapprocher du terrain au plus vite (mais attention au 1/2 tour trop bas !) pour se placer dans le 2alpha en montant si possible pour se donner encore un peu plus de marge.
Les essais moteurs réalisés peu de temps après cet incident n'ont pas mis en évidence d'anomalie de fonctionnement, ce qui semble encore confirmer le phénomène de givrage.
Il est important de vérifier avant chaque vol où l'on se situe dans le diagramme de saturation en fonction des valeurs température/ point de rosée données dans le TAF, ceci permet la prise de conscience du risque potentiel de givrage et de son degré d'importance et donc d'appliquer immédiatement la bonne méthode corrective en cas de besoin.

Actions correctives : Essais moteur au sol et en vol à l'issue de cet incident concluants.

Actions préventives : Rappel aux adhérents du club dans un flash sécurité du risque de givrage carburateur ( givrage sévère) lorsque la couple température/ Point de rosée est dans la zone des 0°C/15°C et donc proche de la courbe de saturation et rappel également de l'utilisation du diagramme de saturation.