Fin de journée, soleil couchant à une heure du CS. Point d’attente 23 A5.
L’EP fait sa C/L avant décollage en do-list. Dans le même temps deux avions en vent arrière au même niveau perturbe l’ATC et moi également.
Je vois l’EP mettre les volets à deux et je crois le voir mettre les volets 1. Je ne vérifie pas (comme je le fais toujours) visuellement. Le soleil éclairant les voyants du panneau d’alarme je ne réalise pas que le voyant vert de la position des volets est éteint.
L’ATC nous fait décoller « entre deux avions » et nous devons faire un rolling T/O.
Nous décollons, à la rotation 100km/h l’alarme décrochage sonne deux fois furtivement et je bloque tout de suite l’assiette. Le décollage continue sans autre problème. A la rentrée des volets, après le T/O l’EP réalise que les volets sont rentrés et l’annonce.

Commentaire FI :
Nous avons fait un débriefing rapide dans le cockpit à la pompe à essence avant de faire les pleins. Nous avons décidé d’en parler d’une façon plus approfondie le lendemain mais avons reconnu notre erreur.
Au niveau de la COS[Continued Operational Safety] et du contexte du jour, nous avions pris le manuel de vol, calculer notre distance de décollage car c’est la première fois que l’EP volait sur cet avion. Comme il était sensiblement plus puissant que celui sur lequel il volait, je voulais qu’il prenne conscience des nouvelles performances. Je voulais également qu’il prenne l’habitude de calculer les limitations du jour à l’aide du manuel de vol. Nous avons constaté qu’il y avait une marge conséquente sur la distance de décollage et que nous étions donc loin des limitations.
Au niveau TEM, peut être me suis-je dit inconsciemment que le risque était plus faible que d’habitude (pas comme un décollage 10 avec piste mouillée) et que cela m’a rendu moins vigilent que d’habitude. La menace du jour était le nombre d’avion dans le circuit, peut être ais-je focalisé mon attention sur celle-ci.
Je sais qu’il existe un encadré « aligné sur la piste » et je pense que je vais m’en servir comme stimulus la prochaine fois, mais pas aligné sur la piste (puisque impossible à faire en Rolling T/O. Dès que l’ATC me donnera la clearance pour m’aligner cela déclenchera chez moi un regard sur les volets (à l’extérieur) et sur la pompe carburant (je m’en servirai comme contre-mesure).
Commentaires EP :
Nouvel avion, check-list similaire au F-xxXC mais un peu de stress à l’arrivée au point d’attente : appréhension décollage sur nouvel avion et légère perte de repères par rapport au XC, avion sur lequel j’ai réalisé l’ensemble de mes premières heures de vol jusqu’à aujourd’hui.
Je réalise la check-list avant décollage, l’étape « volets 2eme cran, puis 1er cran, symétriques » vient après le contrôle du bon fonctionnement des commandes de vol. Concentré sur les alentours (avions en finale, avion derrière, radio), je manipule les volets comme si je contrôlais leur bon fonctionnement (2ème cran, 1er cran, rentrés), en omettant de les laisser sortis en position 1er cran. Je suis allé trop vite sur la check-list et manquait de concentration sur cette dernière. Je suis complètement resté dans l’état d’esprit « contrôle du fonctionnement des volets ».
Nous nous alignons et décollons en suivant – voir ci-dessus, avec une petite frayeur à la rotation. Une chose est sûre, je ne ferai pas deux fois la même erreur.

Les CL sont trop souvent appliquées en Do List, et non en vérification.
Il est important d'apporter la vérification visuelle extérieure lors de la vérification des commandes et des volets.
L'accent sera mis lors des cours théoriques collectifs au module "pilotage".

On notera une confusion fréquente entre les actions de vérification des volets pendant la prévol et les actions de réglage des volets 1cran pendant les actions avant décollage. Peut-être un sujet de réflexion pour améliorer les CL, en tout cas un point de vigilance pour les instructeurs.

Actions correctives : Revue des CL

Actions préventives : Actions , puis vérification visuelle
Item spécifique à intégrer au cours théorique collectif, module "Pilotage"