Vol Toussus LFPN – Loudun LFDL (piste en herbe de 790 m)
Les faits
Le vol se déroule normalement pendant 1 heure jusqu’au moment où les affichages oscillent (type sapin de Noël connu des garagistes), puis arrive aussitôt la panne de radio et des moyens de navigation. Nous n’avons pas le temps de signaler l’incident à Paris 129,625 avec qui nous sommes en contact. Nous rassurons notre passagère pour lui indiquer qu’il n’y a aucun risque d’arrêt moteur tant qu’il y a de l’essence. Nous envoyons un sms à notre ami sur place avec l’arrivée dans 10 min. Nous savions qu’en basse altitude, les sms peuvent être reçus. Cela peut être utile à la sécurité.
Etant à 10 min de Loudun par grand beau temps, nous le localisons bien avec le GPS portable et atterrissons sans volets (électriques), avec précaution, en visant le début de bande herbe.
Au sol, nous prévenons notre club pour que le SIV Paris soit prévenu via les contrôleurs de Toussus. Ensuite, nous expliquons à notre mécanicien l’incident, pensant qu’il sera difficile de redémarrer l’avion avec 24 V. Il nous demande néanmoins de le faire. Le démarrage se fait sans problème, preuve que la batterie est suffisamment chargée. Elle affiche d’ailleurs 28 V dès le démarrage (24 V était donc faux).
Avant le retour nous appelons la tour de Toussus pour leur signaler l’incident du matin et qu’il risque de se reproduire. Le contrôleur nous donne un N° de portable afin de pouvoir lui adresser si utile un sms avant notre arrivée, ainsi que la consigne pour l’atterrissage en 25G sans verticale.
L’avion démarre normalement. Nous refaisons le plein par précaution et le 2è démarrage est aussi correct. Nous contactons Poitiers dès l’envol pour leur signaler le risque de panne. Ils nous confirment avoir été avertis de l’incident du matin. Nous leur indiquons notre trajet prévu, direct via verticale Tours-Val de Loire et travers Orléans-Bricy. La totalité du vol se déroule normalement.
Au retour, le mécanicien m’informe que le relais sec situé dans le compartiment moteur a été changé récemment suite à un incident électrique dans lequel il était impliqué. Apparemment, l’incident ne s’était pas produit avant notre vol.

Grande habitude de voyager avec cet avion
Bonne connaissance de la géographie du Val de Loire et du parcours (déjà effectué plusieurs fois)
Formation à ce type d'évènement (déjà eu panne électrique)
Intérêt d'un GPS personnel autonome

Enseignements:
Nous faisions un vol déjà effectué une dizaine de fois auparavant, avec des repères connus (Tours dont les espaces sont plus libres depuis le départ des militaires), la Loire, la centrale atomique de Chinon à quelques km de notre route 10 min avant Loudun. Donc pas de stress lié à l’inconnu.
J’avais eu une fois une telle panne lors d’un vol avec un 172 en route vers Biggin-Hill, au- dessus de la mer juste au moment où Lille nous demandait de passer avec Londres. Le pilote avait omis de brancher l’alternateur et dans cet avion l’affichage, comme dans le 182, ne permet pas de voir le voltage depuis la place droite. Nous étions revenus au plus court vers Boulogne puis Le Touquet avec posé sans radio (d’ailleurs pas de contrôle ce mardi là !). Radio Opale appelé nous avait bien dit qu’en cas de batterie faible, il fallait bien laisser le transpondeur sur ON pour être localisé et qu’il utilisait très peu d’énergie.
Nous formons une paire de pilotes qui volont très souvent ensemble, d’où toujours une discussion constructive en temps normal et en cas d’incident ou d’oublis, même mineurs. Très formateur de voler à deux avec un bon auto-contrôle.
Il est important de bien faire un briefing passager. Dans notre cas, juste brièvement pour rassurer puisque notre passagère a déjà fait plus de 1000 vols avec nous.
L’aide des contrôleurs a été appréciée, le portable aussi pour effectuer les démarches pour faire le retour par CAVOK éventuellement sans radio si la panne se reproduisait pendant le vol retour.
Nous n’avons jamais de radio portative qui aurait pu être utilisé dès l’incident.
Nous ne pouvons que conseiller aux pilotes de bien avoir un GPS personnel ou mieux maintenant (comme je l’ai fait récemment) de charger sur le portable l’application SD VFR très utile pour poursuivre la navigation prévue ou faire le déroutement nécessaire, surtout en cas de mauvaise météo.
Ne jamais oublier qu’en cas de non retour suite à une panne, le retour est prévu dans l’assurance FFA

Batterie et alternateur fournissent l'énergie électrique de l’avion.
L’alternateur, entrainé par le moteur, supplante la batterie et fournit l’énergie dès qu’il est connecté au circuit électrique.
La batterie est la seule source d’énergie dès lors que le moteur est à l’arrêt ou que l’alternateur est déconnecté ou en panne.

La Check-List d’URGENCE traitant de la panne du circuit électrique ou de la panne d’alternateur doit être effectuée calmement.

Comme l’autonomie de l’avion dépend de la consommation de carburant et de la quantité contenue dans les réservoirs, l’autonomie de la batterie (réservoir d’énergie) dépend de sa capacité initiale et de la consommation électrique.
Si l’alternateur ne peut être reconnecté alors il faut délester les équipements les plus gourmands en électricité afin de préserver l’autonomie de la batterie. On peut citer les phares et les équipements radio et de radionavigation par exemple.

Une batterie trop déchargée ne permettra plus d’utiliser les équipements radio avec des conséquences sur la pénétration de l’espace aérien (eg: RMZ, CTR etc.) et l’accès aux terrains dont la radio est obligatoire. Si les volets hypersustentateurs sont électriques, l’atterrissage sans volets devra être pris en compte etc. La poursuite du vol dans ces conditions doit être évaluée sous l’angle TEM.

La radio n’est plus utilisable ? Il peut être opportun d’essayer de communiquer avec l’ATC à l’aide d’un téléphone portable (certains casques sont aujourd’hui BlueTooth). Cependant la qualité de l'écoute bilatérale peut être altérée par le bruit ambiant.
L’utilisation d’une tablette (équipée GPS) ou de GPS portable autonome électriquement permet de se préserver de la panne électrique en remplacement des moyens de radionavigation classiques.

En cas de déroutement penser au rapatriement FFA.

Actions correctives : Problème pris en compte par la maintenance du club.

Actions préventives : Evaluation des connaissances des circuits avion lors du contrôle annuel.