Le pilote précédent m'informe d'une pression d'essence faible en montée (sans allumage de l'alarme).
Après le décollage passant les 500 ft sol, je fais les actions d'après décollage, je coupe la pompe essence, je rentre les volets puis commence mon virage par la droite en montée pour 3 000 ft.
Tout en checkant la pression d'essence en montée, je constate en passant 1 500 ft une baisse de pression d'essence. Celle-ci passe de 350 mbar à 250 mbar. Jusque là rien d'inquiétant et je continue ma montée mais je suis encore plus attentif à l'indicateur de pression d'essence.
Moins d'une minute après, je constate de nouveau la pression chuter passant de 250 mbar à 150 mbar.
Face à ça, j'ai décidé dans un premier de stopper la montée et de me mettre en palier.
Je remarque que la pression ne descend plus mais n'augmente pas.
J'actionne la pompe essence électrique, la pression repart directement à 350 mbar.
Je poursuis de nouveau ma montée avec la pompe essence électrique pour vérifier si la pression ne chute pas de nouveau.
La pression tient et ne chute plus avec la pompe électrique activée.
Je me remets en palier, je coupe la pompe et décide d'écourter mon vol pour rentrer au terrain.

C'était la première fois que j'étais confronté à ce type d'incident.
Le fait d'avoir discuté de l'état de l'appareil au sol m'a permis dans un premier temps de savoir sur quel élément il fallait être plus attentif mais cela m'a également permis d'anticiper mes actions en vol en cas de chute de pression d'essence.
Cela m'a permis de gagner un temps dans mes actions mais aussi dans mes décisions.
La connaissance de l'état de l'appareil avant chaque vol n'est pas à négliger.

Bonne réaction du pilote quant à la non-poursuite du vol.

Actions correctives :
Réparation mécanique

Actions préventives :
Communication aux pilotes sur les précautions à prendre avec la manipulation du pistolet d'avitaillement