Au retour d'une navigation en "solo supervisé", je prends l'ATIS et me présente à 2500ft à la verticale du point recommandé pour l'arrivée.
La piste 33 est en service. Je demande à TWR de rejoindre le circuit par le début de la branche vent arrière et reçois l'instruction de rappeler à 1 minute. Le vent étant faible, je prends le cap 235° comme mentionné sur la fiche ICARUS.
La brume présente à l'arrivée rend difficile l'observation des repères au sol qui matérialisent un trajet que je connais bien. Je me concentre sur la tenue de mon cap en utilisant le directionnel. Je ne rappelle pas TWR car je suis stressé et accaparé par la recherche de ces repères et du contact visuel des trafics en vent arrière à mes 11h, 1h, etc. signalés par TWR étant donné que j'avais déjà passé (sans le voir) le point à 1 minute.
Quelques instants plus tard TWR m'informe que j'ai rejoint le circuit en milieu de vent arrière sans clairance et gêné les trafics déjà présents sur cette branche.
Sur l'aire de trafic mon instructeur est présent. Je lui rends compte du déroulement de la navigation et de ma difficulté à rejoindre le début de la vent arrière et entrer dans le circuit.

Lors de ma navigation j'ai dû recaler très fréquemment le directionnel sur le compas magnétique. Je pense nécessaire de le faire vérifier voire de le remplacer.
Dans la soirée, mon instructeur m'informe par SMS que lors du vol qui a suivi le mien sur cet avion il a constaté des déviations du compas magnétique bien supérieures aux valeurs indiquées sous le compas, notamment en roulant sur le TWY vers le point d'attente (déviation +10°), puis à ce point en étant aligné perpendiculairement à l'axe de la piste (déviation + 10°) et une fois aligné au QFU 334° (déviation - 25° qui revient à -10° peu avant le décollage). En vol il a constaté que l'indication du directionnel restait figée après chaque recalage. Au retour de son vol il a mentionné ces deux anomalies sur le carnet de route de l'avion.

Plusieurs facteurs ont contribué à l'événement :
- visibilité oblique médiocre face au soleil sur le trajet vers l'aérodrome ;
- focalisation de l'attention sur la recherche des repères au sol et l'obtention du contact visuel des trafics signalés par TWR ;
- choix d'un cap non corrigé de la dérive due au vent ;
- directionnel recalé sur un cap non corrigé de la déviation du compas magnétique pour ce cap inscrite sur la table de régulation.
L'arrivée et l'intégration dans le circuit auraient été moins problématiques en informant TWR du manque de visibilité et du souhait de pouvoir rejoindre la verticale de l'aérodrome - quitte à demander un QDM - en utilisant le TRACK GPS comme alternative au directionnel défectueux.

Quelques éléments d'analyse :
Le carnet de route ne mentionne pas d'anomalie depuis la dernière APRS ni report de travaux concernant la suction, le directionnel et le compas magnétique.
Au FL020 le vent est W-NW pour environ 5 kt et les conditions sont CAVOK mais avec un ciel légèrement brumeux.
A l'alignement au départ l'élève ne s'attarde pas sur l'indication du compas magnétique et recale le directionnel sur le QFU 334°. Durant l'aller puis le retour jusqu'au point d'arrivée recommandé, le vent est parallèle à la route, la dérive est quasi nulle, pas de difficulté pour naviguer hormis le besoin de recaler fréquemment le directionnel (pour mémoire, recaler toutes les 15 minutes est normal). Pour la matérialisation et le suivi de sa route l'élève s'appuie principalement sur l'observation des repères au sol identifiés sur sa carte lors de la préparation de sa navigation, utilise la montre et en troisième lieu le compas magnétique et un directionnel qu'il doit recaler fréquemment.
Après le contact radio avec TWR, l'élève se concentre sur son cap mais en oubliant le problème du directionnel. La mauvaise visibilité ne lui permet pas de s'appuyer sur les repères au sol pour le suivi de sa route. Il ne pense pas à utiliser le TRACK instantané pour s'assurer qu'il tient bien son cap alors que cette donnée GPS est affichée sur le GNS430 (son instructeur lui en avait souligné l'intérêt lors de précédentes navigations sans toutefois lui rappeler la nécessaire correction de la déviation du compas magnétique).
Vu du point d'arrivée recommandé l'écart angulaire entre le milieu de la vent arrière et le repère au sol qui matérialise le début de la branche vent arrière est comparable à l'empilement des corrections non appliquées au cap choisi pour rejoindre ce repère (dérive due au vent : 3° ; déviation du compas : 5°) et du biais (5°) inhérent à la précision du pilotage et à la lecture du compas, valeur à majorer en situation de stress. Cette comparaison laisse penser qu'entre le point d'arrivée recommandé et la branche vent arrière, la déviation anormale du compas magnétique (inconnue de l'élève mais probable) a partiellement été contre-balancée par la "dérive" du directionnel (connue de l'élève mais ignorée), la durée du trajet étant de 4 minutes environ.

Actions correctives :
AC1 (réalisée) : Reprise de la compensation du compas magnétique
AC2 (réalisée) : Remplacement du directionnel
AC3 (à planifier) : Revoir avec l'élève les principes de la compensation et de la déviation du compas magnétique, le TRACK GPS et leur prise en compte en navigation (par exemple, For ...° Steer ...°, TRK et DTK, etc.).
Remarque : le constat sur cet avion d'une compensation qui ne tient pas dans le temps entre deux vérifications programmées du compas magnétique est récurrent.
Concernant le directionnel, et quels que soient les avions, le besoin de recalage fréquent provient généralement d'une usure des pivots du mécanisme ou d'un problème de pompe à vide.
La plupart des pilotes s'affranchissent de ces défauts au moyen du TRACK lorsqu'ils en disposent (sur l'avionique, leur smartphone ou leur tablette) et les mentionnent rarement sur le carnet de route.
Devant la difficulté à obtenir [de l'atelier en charge de l'avionique ] sur l'avion utilisé par l'élève une compensation qui tienne dans la durée, un courrier a été envoyé en février 2021 à l'importateur et au constructeur : leur réponse est toujours attendue.

Actions préventives (citées pour mémoire car réalisées il y a plusieurs mois) :
AP1 : Risque lié à une visibilité réduite face au soleil.
La Fiche ICARUS LFCL stipule ce qui suit :
2°/ ARRIVÉE – ATTERRISSAGE
Par temps brumeux et /ou fin de journée, difficulté à voir et localiser les trafics et l’AD :
- Voler tous feux ON pour être mieux vu (phares, feux à éclats, de navigation/position)
- Prévoir d’arriver via la verticale AD à 2500 AMSL, le cas échéant en demandant un QDM à TWR
- Repérer la Cité de l’Espace [Fusée Ariane 5 à gauche d’un édifice blanc en forme de « cocotte »] ou (si ULM) le radôme blanc situé à proximité d’AS.
AP2 : Risque lié à une déviation anormale du compas magnétique
L'AFM du DA20 Chapter 2 OPERATING LIMITATIONS 2.13 KINDS OF OPERATION cite un "Magnetic compaas au paragraphe "Minimum Equipment, Flight and Navigation Instruments" [équivalent à une LME- Liste Minimum d'Equipement] mais ne mentionne pas de valeur maximum admissible de la déviation (idem dans les LME des autres avions de la flotte).
Le constat par le pilote d'une déviation supérieure aux valeurs de la table de régulation n'est donc pas un critère de NOGO mais peut s'avérer critique pour le pilotage et la navigation.
Afin de réduire le risque, une déviation maximum admissible lorsque l'avion est aligné sur une piste a été fixée à 10°. Cette valeur est à considérer dans la prise de décision de décoller lorsqu'elle est dépassée : dans ce cas la disponibilité du TRACK sera un critère de décision.
A ce titre les Livrets des procédures et les Recueils de check-lists élaborés par le club contiennent à l'ALIGNEMENT & DECOLLAGE les items :
"Compas magnétique : déviation au QFU < 10°... vérifiée" et "Compas magnétique .... Vérifié (erreur < 10°)".
Pour les avions dotés d'un GPS, leur Livret des procédures contient au ROULAGE l'item :
"TRACK GPS et Cap magnétique égaux ................. vérifié".