Je comptais faire un vol de routine constitué d’un vol local et de tours de piste (avec remise de gaz, les TAG étant interdits). J’étais accompagné de mon fils (18 ans).
Après mise en route et autorisation de roulage, j’ai effectué les essais moteur et les actions vitales au point de manœuvre de la piste 28. J’ai un peu attendu pour que la température d’huile soit dans l’arc vert, réchauffage carbu sur ON (coupé à l’alignement).
Décollage normal, montée à 1500 ft QNH, cap à l’Ouest.
Transit à 1500 ft sans encombre pendant environ 15mn, puis demi-tour pour rejoindre le terrain.
J’étais resté en écoute de la fréquence tour de Chavenay.
Environ 2mn après le demi-tour, j’ai trouvé que le moteur vibrait légèrement, de façon non habituelle. Presque simultanément sans avoir modifié la position de la manette des gaz, la vitesse a un peu diminuée. Malgré une mise plein gaz, la vitesse continuait à chuter, comme le régime moteur.
La mise sur marche de la réchauffe carbu n’a rien changé, pas plus que la mise en route de la pompe électrique. Tous les autres paramètres étaient corrects (réservoir ouvert, mixture plein riche, batterie, génératrice, température et pression d’huile).
La puissance moteur continuant à diminuer progressivement, j’ai jugé que je ne pourrais pas rejoindre le terrain, distant d’environ 18 NM. J’étais toujours à 1500ft QNH (environ 1000 ft sol).
J’ai pris la décision de faire un atterrissage en campagne. Beaucoup de champs paraissant propices à un atterrissage se présentaient. J’ai choisi un champ situé sur mon travers droit, non cultivé, au sud d’un village, étant bien orienté (légère composante Nord Ouest du vent), suffisamment long et ayant une approche dégagée.
Parallèlement j’ai envoyé un message radio à la tour de Chavenay (pan pan pan, ma situation, position approximative et mes intentions d’effectuer un atterrissage en campagne) et affiché le code 7700 au transpondeur. La tour a accusé réception et demandé plus de précisions sur ma position, ce que je n’ai pu faire, étant occupé par mon approche.
Dernier virage avec 1 cran de volets, puis 2 crans en finale. J’étais un peu haut et un peu rapide. J’ai mis l’avion en léger dérapage pour arriver en courte finale avec suffisamment d’espace devant moi avec une vitesse de 110-120 km/h.
Arrondi souple et poser trois points. L’avion a roulé dans l’axe environ 250 à 300 m avant de s’immobiliser. Pas d’action sur le frein (le terrain était un peu mouillé et souple). A l’arrêt de l’avion le moteur était coupé (sans que je ne le coupe moi-même).
Une fois arrêté j’ai envoyé un message radio à la tour pour informer que l’atterrissage s’était bien passé. Le message a été relayé à la tour par un autre avion dans le secteur.
Après tout coupé et quitté l’avion j’ai pris contact avec la tour par téléphone.

Je n'avais pas volé depuis plus de deux mois, mais mon expérience aéronautique générale m'a conféré une aisance suffisante pour ne pas céder au stress ou à la panique, faire sereinement l'analyse de situation et la prise de décision, et gérer la trajectoire et la vitesse sans que cela accapare complètement l'attention.
Le fait d'avoir eu un passager parfaitement calme malgré la situation a également contribué à une gestion sereine de la situation.

Perte de puissance moteur à basse altitude. Le retour sur un terrain ne parait pas envisageable.
Le pilote prend le décision d'une interruption volontaire de vol (IVV), donc d'un atterrissage en campagne et exécute parfaitement la séquence
Pas de blessure, pas de dégât matériel.

L'issue heureuse de cet événement est à mettre au crédit du pilote qu'on ne peut que féliciter.
Parmi les éléments à mettre en valeur dans sa notification:
- Le calme gardé malgré la situation
- Une évaluation situation avec une bonne perception de l'environnement (détection du problème, surveillance de l'état du moteur, prise d'information sur relief)
- Prise de décision (rapide)
- Maintien de l'avion dans son domaine de vol
- Bonne gestion de la trajectoire
- Messages d'alerte passés sur la fréquence tour, 7700 au transpondeur
- Contact maintenu avant et après l'incident avec l'ATC

Dans les facteurs qui ont dû gêner le pilote, il y avait
- un plafond bas qui lui laissait peu de temps pour réagir
- une visibilité moyenne (5-7km, se dégradant rapidement au dessus de 1300ft météo de janvier)
- la gestion d'un passager

NB: Dans les moyens pour aider les secours pensez aussi à la balise de détresse (ELT) dans la séquence passer l'alerte: Transpondeur 7700, ELT, message radio.
Au sol, hors couverture radar, batterie coupée ce sera l'appareil qui sera le plus efficace.

Actions correctives :
Pilote et pax ramenés par la gendarmerie au terrain
Organisation du retour au terrain de l'avion

Actions préventives :
A définir en suivant les causes identifiables de la panne moteur
Partager ce REX dans le club pour sensibiliser à la gestion des situations d'urgence, et à l'entrainement régulier de ceux-ci.