Mise en route pour le premier vol de la journée, température -2°
Deux injections à la pompe « Primer », et démarreur.
Le moteur ne part pas. Nouvelle tentative avec injections ( 2 ) à la manette. Le moteur toussote mais ne part pas, il fait même un retour.
Une nouvelle injection « Primer ». Le moteur ne part toujours pas.
Après cinq à six tentatives, nous constatons une légère fumée autour du capot. Une fois descendus de l’avion, la fumée est confirmée sortant de l’entrée d’air supérieure ( cylindres) du capot.
Une petite flamme est même visible dans l’entrée d’air inférieure ( filtre à air ) . Cette flamme persistant, je décroche l’extincteur disponible dans le hangar, et après l’avoir déplombé, j’éteins le feu d’une pulvérisation d’environ une seconde et demie dans l’entrée filtre à air.
Feu éteint, vol annulé, avion rentré dans le hangar après une surveillance de quelques minutes, responsables du club prévenus.

Je pensais qu’une injection « Primer », envoyant directement de l’essence dans l’admission, ne pouvait pas provoquer d’écoulement extérieur d’essence susceptible de brûler.

Analyse :
Le pilote applique la procédure de démarrage par temps froid. Deux injections de primer (directement dans les cylindres) sont faites sans injection à l'aide de la pompe de reprise (manette des gaz, dans le venturi du carburateur). Le moteur ne démarre pas.
Une deuxième tentative de démarrage est faite cette fois-ci avec des injections uniquement à la manette des gaz. Puis une dernière tentative avec une seule injection au primer.
Le moteur est alors noyé par les injections successives. Le carburant vaporisé par le pimer condense et stagne dans les cylindres. Il est possible que le retour d'hélice ait pu renvoyer carburant dans le carburateur. Les injection à la manette des gaz s'écoulent le long des parois du venturi.
Le carburant s'écoule ensuite par gravité depuis le carburateur vers la boite à air. Un drain permet à l'essence de s'écouler vers l’extérieur. Cependant si une flamme ou une source chaude est présente le mélange air/essence contenu dans le carburateur ou la boite à air s'enflamme. Le manuel de vol (3.2 INCENDIE MOTEUR AU COURS DU DEMARRAGE AU SOL) demande lors d'un feu moteur au démarrage de continuer à entrainer le moteur en tirant la manette de richesse sur pauvre. Ce qui a pour but d'aspirer les flammes dans les cylindres et contenir ainsi le feu, tout en stoppant l'arrivée d'essence dans le venturi du carburateur.
Malgré les tentatives de démarrage moteur des flammes restent présentes au niveau du filtre à air en entrée de la boite à air. Le pilote prends conscience qu'un feu a probablement lieu en détectant une odeur caractéristique de plastique brulé ainsi que de la fumée au niveau de capot moteur.
L'équipage sort pour inspecter l'avion et à la vue de flammes sur le filtre à air, décide d'appliquer un agent extincteur. Le feu est alors maitrisé.
L'avion est arrêté en maintenance pour inspection des potentiels dommages.

Il convient aussi de respecter le temps maximum d'utilisation du démarreur ainsi que le nombre maximum de tentative de démarrage. Le démarreur étant susceptible de sur-chauffer.

Conclusion :
Le feu au niveau de la boite à air est dû a un nombre trop important d'injections et ou un délais trop grand entre les injections et l'action sur démarreur.
Une fois le feu identifié, le pilote à correctement appliqué la procédure feu moteur au démarrage.
L'avion a été arrêté inspecté et réparé par l'atelier de maintenance avant remise en service.

Bonnes pratiques en hiver :
- Relire la procédure de démarrage moteur par temps froid;
- Savoir reconnaître un départ de feu moteur;
- Relire et être prêt à appliquer la procédure de feu moteur au démarrage.

Catégorie d’occurrence : Feu/Fumée
Compétences AESA : APK

Actions correctives : Debriefing du pilote par le Rex.

Actions préventives : flash sécurité opérations par temps froid.