Lundi 18h00 , briefing pour le 4ème vol d’habilitation vol de nuit.
Les conditions sont CAVOK et vent calme.
La séance d’aujourd’hui porte sur l’intégration à Merignac, terrain de dégagement privilégié pour Arcachon.
Je préviens l’élève pilote, qui est maintenant habitué au balisage omnidirectionnel d’Arcachon, qu’il sera peut être surpris par celui de Merignac qui est relativement peu visible en vent arrière car bidirectionnel.
A 7 NM de LFBD, le contrôleur nous demande si nous sommes en vue des installations.
Nous ne voyons pas la piste mais parfaitement le reste de la zone d’aéroport et la tour nous demande de nous reporter en vent arrière piste 23.
En vent arrière, nous ne voyons toujours pas la piste, je contrôle la trajectoire sur ma tablette.
Nous sommes numéro 1 avec Air France numéro 2 en approche.
Ne voyant pas le point d’aboutissement, je m’aide de l’Ipad pour permettre au pilote de gérer son éloignement.
Ceci est loin d’être formateur pour l’élève qui est habitué à calculer son éloignement en fonction de sa vitesse, tant pis, je n’ai pas le choix et n’ose pas dire au contrôleur que je n’ai pas la piste en vue.
La tour nous informe que nous nous sommes trop éloignés et nous demande de passer immédiatement en base main gauche.
Toujours pas de piste en vue…
Je rassure l’élève pilote en lui expliquant que la piste sera très visible en finale.
Je tente par la même occasion de me rassurer également …
Nous sommes à présent, je crois, en finale, autorisés à une option puis cap direct LFCH.
Le magnifique balisage dont j’avais parlé pendant le briefing se limite à une petite lumière rouge.
L’élève me demande : « c’est ça le balisage de Merignac ? »
Quitte à passer pour un pilote malvoyant ou incompétent ou les deux, j’annonce à la tour « autorisés option piste 23…vous nous confirmez le balisage piste 23 ? »
La réponse du contrôleur nous surprend quelque peu : «  Euh…oui…euh…j’allume la piste ! »
Voici quelques minutes que nous évoluons dans un environnement pour le moins très sombre et nous nous retrouvons subitement presque aveuglés par le magnifique balisage tant attendu.
La suite se passe sans surprise ; approche interrompue et virage à droite vers Arcachon.

Ayant souvent fait l’intégration de nuit à Merignac, je n’imaginais pas que le contrôleur puisse oublier le balisage, surtout avec deux appareils en approche.
Cette certitude m’a certainement empêché d’analyser objectivement la situation et enfermé dans un schéma mental me persuadant que le balisage était correct et que l’erreur ne pouvait venir que de moi.
Davantage d’humilité m’aurait incité à interroger la tour dès la première question : « non je n’ai pas visuel sur les installations, la piste est bien allumée ? »
Enfin, l’adaptation rétinienne après 20 minutes de vol de nuit fait que la mise en service d’un balisage pleine intensité en courte finale est assez violent et ne va certainement pas dans le sens de la sécurité.

Ce qui est décrit et expliqué par la suite est suffisamment clair.
On confirmer que nous avons tous le doute qu’un oubli ou une erreur puisse venir d’une entité professionnelle. Cependant c’est parfois le cas et il nous appartient de lever le doute.
Il n’y a pas de questions ridicules, et nous sommes responsables de notre vol.
Un autre exemple d’erreur pourrait être d’être autorisé à pénétrer la piste par un organisme de contrôle alors qu’un avion se trouve en courte finale. Cela s’est déjà produit.
Donc même si fort heureusement ce genre d’incident est loin d’être courant, ce qui signifie que nous pouvons nous appuyer en partie sur différents organismes, la confiance n’exclue pas le contrôle.

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