Lors d’un vol d’instruction, leçons sur le décrochage et le vol lent, nous volons au plancher de la TMA3 de Paris (2500-3500) 5nm au Sud de St Arnoult en Yvelines au cap Sud. Nous prenons un cap 010 pour éviter l'éblouissement du soleil pour cet exercice ce qui nous fait pénétrer la TMA10 de Paris (2000-2500). Quand je m’en aperçois, cela fait 5 bonne minutes que nous volons ainsi. Nous descendons rapidement vers 2000ft.

J’ai pourtant une bonne connaissance de l’environnement de LFPN. Compte tenu de l’attitude de l’avion, j’étais plutôt accaparé par l’anti abordage qu’a regardé ma carte et j’en ai négligé l’espace aérien de classe A. L’heure tardive (SS-20mn), la fréquence du SIV CHEVREUSE inactive (pas d’ATC à Toussus le Noble), un trafic au moment de l’événement plutôt calme et un soleil couchant sans nuages ont contribué à cet événement.
Je pensais être encore sous la TMA3. C’est en voyant les étangs de Hollande que je me suis aperçu que nous étions entré dans la TMA10 de Paris.

Certaines phases de l’instruction accaparent l’instructeur plus que d’autres. C’est bien dans ces phases un peu plus chargées ou particulières que la vigilance doit pourtant être accrue afin de préservé la sécurité du vol.

La TMA de PARIS, espace de classe A, protège les vols IFR des vols VFR. Le risque en cas de pénétration intempestive ou durable est bien l’abordage entre aéronefs.
La TMA10 de Paris protège les vols IFR à l’arrivée de Toussus le Noble comme au départ.
Lorsque les services ATS de LFPN ne sont pas actifs, les avions en IFR font du report de position à l’intention des vols VFR qui doivent leurs laisser la priorité de passage. Les minima d’altitudes sont alors relevés (entre 1180ft et 1310ft selon la procédure) afin de leurs permettre de s’intégrer dans la circulation du tour de piste (1200ft). La piste 07R / 25L leurs étant privilégié (procédures ILS, RNP, VOR).

Par ailleurs, voler dans une TMA peut perturber le traffic IFR. Dans les grandes TMA cela peut engendrer des alertes TCAS, système anti collision équipant les avions de lignes, voire des avis de résolutions demandant à ces mêmes aéronefs des modifications de trajectoire pour éviter l’abordage. La charge de travail des équipages de ces avions et des services ATS devient dès lors très importantes. Le trafic peut être désorganisé.

En vol d’instruction ou en vol standard, a chaque instant nous devons être conscient de notre position dans l’espace et de nous assurer de rester dans l’espace aérien qui correspond à notre régime de vol VFR. Garder une marge significative par rapport à un espace non autorisé permet également d'atténuer le risque d'y pénétrer par inadvertance.

Actions préventives : Utilisation de la carte en permanence dès que l'on est en dehors de la circulation d'aérodrome ou d'une tablette (GPS) qui à l'avantage de donner instantanément la position de l'avion.