Perte de la commande de puissance en approche finale en piste 33 à LFNE à environ 200ft/sol. La commande est cassée et libre, plus aucune action sur la puissance moteur. Le moteur est quasi plein réduit, env 1700-1800trs/min
Lors du dernier tour de piste, l'élève à les commandes, une vitesse un tout petit peu rapide et un peu haut sur le plan, je lui demande alors de réduire la puissance et de bien garder son plan.
Lors de la réduction de puissance, je vois dans la vision périphérique que son bras va démesurément trop loin. je mets alors ma main sur les gaz. l'analyse et rapide, la commande est cassée. J'annonce alors "Commandes à droites", je pose"
Pas le temps de déclarer un "Mayday" il ne reste qu'une quinzaine de secondes avant le sol.
Nous venions de dépasser les grands arbres du début de finale et la route de Miramas, je fais le choix de garder volets 12,5°. 1er objectif, passer la route du karting et ensuite alors la clôture de l'aérodrome et poser dans la zone mal pavé.
Je maintiens alors une assiette a piquer pour maintenir la vitesse.Une fois la route du Karting passée, Il fallait désormais passer la clôture de l'aérodrome. Pas le temps et impossible de changer de trajectoire si bas.
Une fois la clôture de passée, j'ai gardé l'assiette à piquer jusqu'au tout dernier moment. Par chance il restait un filet de gaz qui nous a mené quasi au seuil de piste à 5 mètres prés.
Une fois posé, j'annonce à la radio que nous avons un problème sur la commande de gaz n'étant pas sûr de pouvoir sortir de la piste, une fois encore le filet de gaz restant nous a aidé à rouler quasi jusqu'au parking.

D'un point de vue technique, durant la formation Fi, un gros accent à été mis sur les pannes et les procédures d'encadrement. nous les avons décortiquées dans tous les sens. Le fait de garder un oeil sur les gestes que fait l'élèves dans le cockpit à permis de gagner du temps sur l'analyse de la panne.

S’agissant d’un vol école en double commande, la détection du problème a été immédiate (recul exagéré de la manette de puissance) et la reprise des commandes par l’instructeur qui a adopté les paramètres de plané recommandés par le manuel de vol ont joué un rôle déterminant dans la réussite d’un atterrissage quasi-normal.
L’instructeur précise que le repoussage de la manette de puissance a permis de gagner entre 100 et 200 RPM. Cette puissance résiduelle a sans doute permis de prolonger l’effet de sol lors de l’arrondi permettant ainsi un toucher des roues très proche du seuil de la piste 33 non revêtue.
L’absence de conséquences pour l’avion et pour l’équipage est due à la présence de l’instructeur à bord ainsi qu’à la configuration des volets à 12°5 conservée en début d’approche finale. Sa présence a en effet réduit le temps de compréhension du problème, et permis de maintenir une assiette à piquer à l’approche du sol, évitant ainsi le décrochage à basse hauteur.

Actions correctives :
*Prise de commandes par l'instructeur à bord pour l'atterrissage
*Remplacement de la commande des gaz

Actions préventives :
- Intégrer ce risque dans la formation des élèves, par exemple lors des leçons « Vol moteur réduit » ainsi que lors des contrôles annuels prévus par la réglementation et le règlement intérieur du club pour les pilotes brevetés.
- Convenir avec l’atelier et le gestionnaire de navigabilité d’une échéance pour le remplacement du câble (ou de l’ensemble de câbles) du système de commande de papillons d’admission (toutes les 2000 h. ou 4000 h.)
- Rechercher dans la documentation des 3 autres APM20 exploités par le club si un remplacement de câble de puissance a déjà été effectué et procéder au remplacement du (des)câble(s) le(s) plus ancien(s). Après complément d’information auprès de l’atelier de maintenance la priorité doit porter sur l’APM20 qui totalise plus de 8000h. cellule.
- Lors de ce remplacement, récupérer le(s) câbles(s) afin procéder à l’ouverture (dissection ?) de la gaine pour vérifier l’état du gainage intérieur et du câble.
- De manière générale et pour l’ensemble de la flotte, lors d’un incident, convenir avec nos ateliers de maintenance de la récupération des pièces endommagées (ainsi que des relevés de paramètre des ECU pour les moteurs CD135) afin de pouvoir utiliser ces éléments dans l’analyse de l’incident.