Je pars de LFxx à 13h00 locales pour une navigation vers LFyy. La météo est clémente les conditions sont idéales. Au dessus du terrain de LFxx, je demande au contrôleur CTR de LFzz si je peux faire un TAG avant de continuer vers LFyy. J’ai l’accord, je me présente et repars sans encombre. Le contrôle a sûrement dû me dire de poursuivre avant de virer au cap vers LFyy, mais sur le moment j’étais en train de régler ma radio pour LFyy. A environ 3000 ft j'effectue un virage par la droite au dessus d’une zone « industrielle » qui s’avérera, après, être une ZP entre le sol et 3300ft. Il est environ 14h quand le contrôle de LFzz me demande de revenir sur mes pas en faisant un virage par la gauche afin de sortir au plus vite de cette zone. Je m’excuse et poursuis mon vol jusqu’à LFyy et rentre sans encombre.
En rentrant je reçois un appel téléphonique de la tour. Le contrôleur me demande de rappeler un numéro de téléphone sur Bordeaux… je m’exécute et entre en contact avec un lieutenant de l’armée de l’air qui me dit : « on va faire un rappel pédagogique pour cette fois mais parlez-en autour de vous et que cela ne se reproduise plus! En somme on en reste là mais c’est la dernière fois ». En sortant du hangar j’appelle immédiatement le président du club pour lui en faire part…

J’ai confondu ZR et ZP, n’étant jamais allé plus loin que LFzz. Habitué à voler à 3000 ft j’aurai dû redoubler de vigilance dans ma préparation de navigation. A 300ft près j’aurais été au dessus de cette zone qui se situe dans la CTR de LFzz, dans l’alignement de la piste.

Le pilote, récemment breveté, effectue une première navigation vers deux grands A/D régionaux, LFzz et LFyy.
La plateforme du pilote est bordée de plusieurs zones classées "R" et il est habitué d'en être tenu informé par plusieurs sources telles que les NOTAM, l'ATIS et les contrôleurs de la plateforme.
Au cours de la préparation de sa navigation, il a bien noté la présence d'une zone à proximité du terrain de LFzz (P) mais il ne l'a pas identifié comme zone "absolument interdite" et habitué des zones "R" et en l'absence d'information complémentaire par NOTAM, ATIS ou ATC, il en a déduit que cette zone n'était pas active et donc, traversable.
De plus, en regard de la courte distance entre les deux A/D, le pilote s'est précipité pour préparer son arrivée future à LFyy et il a subit de la dispersion d'attention au point qu'il ne sait pas si le contrôleur a tenté de lui donner une information sur la zone à proximité de sa trajectoire ou une injonction de rester sur l'axe jusqu'à au moins 3300ft.
Cette situation permet de constater que le TEM n'a pas été poussé dans ses retranchements car si la zone P a bien été repérée par le pilote, ses caractéristiques n'ont pas été identifiés; la menace a été vue, le traitement n'a pas été effectué.
Sa charge de travail pouvait être d'autant plus élevée qu'il évoluait dans l’espace aérien où s’imbriquent la TMA de Nantes et la CTR de LFzz.

Sa perception de trajectoire et d' altitude n'a pas été altérée par la présence de la zone P.
Sans l'intervention du contrôleur aérien de LFzz, il n'est pas certain qu'il aurait pu prendre conscience de son intrusion.

Le pilote n'a pas été poursuivi en justice car les intervenants ont préféré faire de la pédagogie, qu'ils en soient remerciés; la sanction aurait pu être lourde pour un jeune pilote.

Actions correctives : Publication du CRESAG et débriefing du pilote avec le Chef Pilote.


Actions préventives : Publication et diffusion d’un REX
Communication et rappel pédagogique, auprès des membres avec un focus sur les élèves pilotes.