De retour d'une navigation, je me suis présenté vertical du terrain. Un FI de mon club était en tour de piste. Il s'est annoncé en circuit main gauche XX. La manche à air indiquait un plein travers gauche en XX comme le prévoyait la météo la plus proche.
En vent arrière je me suis fait brassé par les conditions météo. Mes paramètres en fin de vent arrière étaient corrects : 1000ft sol, 1er cran, 75kts, pompe, réchauffe carbu, volets de capots fermés. J'amorce ma descente en début de base. Réduction moteur de 1000tr/mn. Tout est OK. Dernier virage pris trop tard, le vent me fait overshooter. Je corrige par un bon 20°. Deuxième cran de volet. Je suis axé, 2 cran, vitesse réduite à 65kts et sur le plan.
Aucune certitude de l'altitude quand j'ai mes paramètres corrects. Je pense entre 300 et 400ft sol.
J'ai souvenir que le nez de l'avion partait sur la droite, ce qui est contradictoire avec le vent venant de la gauche. Le FI qui s'est posé avant moi annonce à la radio une composante légèrement arrière. J'ai souvenir de mettre dit que la vitesse devait être bien maîtrisée dans ces conditions avec l'APM30 qui a tendance a bien plané. J'ai souvenir d'avoir affiché 60 kts en courte finale. Pas de composante de vent dans l'axe mais bien de travers, j'ai donc fait le choix de en pas majorer ma kve. J'ai cherché visuellement ma manche à air et j'ai souvenir de ne pas l'avoir vu. Aucun souvenir du temps passé à la chercher mais ce fut bref vu les conditions météo.
Le nez de mon avion sur la droite, je mentalise mes opérations à effectuer dans quelques instants : pied à gauche, manche à droite.
A aucun moment, je me suis dit que cela ne collait pas avec ma météo et ma visualisation de la manche à air qui devait amener à mettre du manche dans le vent soit à gauche.
Je réduis tout au-dessus du début de piste et je laisse descendre l'avion. La piste défile en toute logique vu la situation. Je ne le force pas à descendre. Remettre les gaz m'a effleuré l'esprit. J'ai laissé l'avion finir de descendre au sol en étant vers la mi-piste.
Là les choses s'enchainent vite, l'avion part sur la gauche. Pied à droite. L'avion bascule sur la droite. Je relâche la pression au palonnier voire même peut-être pied à gauche. L'avion repart sur la gauche, direction l'herbe. Je vois une balise face à moi. Je remet du pied à droite pour revenir sur la piste. L'avion revient. Je n'ai toujours pas tiré sur les freins. Une fois sur la piste je me remet dans l'axe et je freine. Je rentre au hangar ensuite. J'ai souvenir que les pneus ont crissés durant l'évènement certainement dû à la torsion des pneus sur la piste en dur car je n'avais pas tiré sur la manette des freins.
Au hangar, les copains dont le FI m'attendaient car ils ont entendu et vu l'évènement.
L'inspection de l'avion a montré que le dessous du saumon droit avait frotté la piste en dur. Capture des clés de l'avion tant l'atelier de mécanique n'avait pas fait le diagnostic.

Très insatisfait de moi. J'aurais du me dire que la représentation mentale du vent en finale ne collait pas ce que j'avais vu auparavant et ma connaissance de la météo.
Content de n'avoir rien lâché jusqu'au bout. Quand cela a commencé à partir en sucette, j'ai bien le souvenir de mettre battu pour rattraper l'avion. Le problème est que les gestes n'étaient pas ceux qu'il fallait faire et que j'ai peut-être accentué le phénomène en mettant du manche opposé au vent.
Content que la machine n'est pas eu de dégâts structurels.
J'ai demandé par moi-même une commission sécurité des vols pour refaire le tour de l'événement avec des personnes extérieures pour m'assurer de n'avoir rien oublié et voir si je ne suis pas dans la négation d'une partie de l'événement. J'ai déjà prévu de repartir en entraînement avec un FI pour des atterrissages par vent de travers.

Lors d'un vol de convoyage, le pilote a effectué certains contrôles concernant l'appareil après sa sortie de visite.
A l'arrivé sur le terrain, il apparaît un fort vent de travers proche des limites de l'avion. Le pilote se prépare mentalement à l'atterrissage et notamment, à la correction de la dérive. Il remarque l'anomalie de sens de la dérive mais ne remets pas son projet d'action en cause. La dissonance entre les deux situations (attendu et vécu) provoque un sentiment de surprise au pilote. La suite de l'évènement est dû à la poursuite de l'approche non-stabilisé. Une remise de gaz était préférable et reprendre une approche nominale.

Lors de ce genre de situation, il a été prouvé que une représentation mentale erroné est difficilement détectable par le pilote. Une erreur de "sens" semble tellement facile à éviter que se n'est généralement pas celle-ci que nous imaginons. La charge mentale personnelle a joué un facteur aggravant au risque dans cette situation. On rappelle la check-list I'M SAFE avant d'aller voler.

Actions correctives :
- Commission de sécurité pour débriefing avec le pilote.
- Réentrainement avec un instructeur pour permettre le travail de la technique de vent traversier et de la visualisation de la dérive.
- Repos du pilote (charge mental importante du pilote au moment de l'incident)

Actions préventives :
- Correction des limites de vent de travers dans le règlement du club (une limite est étable à cause de l'environnement particulier du terrain)
- Affichage de la check-list I'M SAFE dans la salle de briefing