De retour d’un vol local à 2500 ft, je réduis la puissance afin d’entamer ma descente vers 1300ft pour être à la bonne altitude du tour de piste à LFxx. Manette de puissance placée en position plein réduit, je constate que la pression d’admission reste bloquée au-dessus de 20 pouces. Je réussis cependant en jouant sur la manette de pas d'hélice à ralentir, et descendre vers 1300ft en maintenant une vitesse indiquée de 90-95kt. Etabli en vent arrière pour la piste 25L, je peine à descendre en dessous de 90kt. En fin de vent arrière une PTU aurait pu être envisagée, mais en ne voulant pas me précipiter, et en tenant compte des dimensions de la piste principale (3100x45m), je décide de poursuivre le circuit de piste standard. Je franchis le seuil de piste, à une vitesse toujours trop élevée (90kt), et me rends compte qu'un toucher à une telle allure s'avérait dangereux. Je prends donc la décision de couper le moteur et de profiter de la longueur de piste disponible pour ralentir en pallier. Finalement, après quelques rebonds et un freinage assez vif, l'appareil s'immobilise. Je coupe les contacts, préviens la tour et nous descendons de l'avion pour attendre les pompiers. De retour au parking aéroclub, un mécanicien ouvre le capot moteur, et comprend rapidement la provenance de la panne : le câble de commande du papillon du carburateur gauche est sectionné en deux parties.

Malgré ma faible expérience (17 ans et breveté il y a à peine un mois) et la présence de ma petite sœur à mes côtés, j'ai pu garder mon sang froid et mobiliser mes connaissances acquises lors de ma formation au PPL, face à un danger réel non simulé.

En cas de perte de la commande de puissance, un ressort fait basculer le papillon du carburateur en pleine ouverture afin de maintenir la plus forte puissance disponible. En plaçant la manette de puissance plein réduit, le pilote n’a agi que sur un seul des deux carburateurs. Il avait donc un carburateur plein ouvert et un autre plein réduit. Le moteur délivrait de la pleine puissance sur deux cylindres, et rien sur les deux autres. C’est pour cela que l’avion n’arrivait pas à réduire suffisamment, puisque sur les cent chevaux du moteur, on peut estimer que cinquante restaient actifs, et sans contrôle possible.
Dans ces conditions il est impossible d’atterrir car la vitesse est trop élevée, la seule solution est de couper le moteur pour réduire la vitesse. Sur une piste courte il faut envisager une approche en PTU sans moteur. Dans le cas présent avec une piste très longue disponible, il est préférable de faire une approche standard et de couper le moteur lorsque l’on est sûr de faire la piste, et finir en vol plané comme en fin d’encadrement.
Le pilote a donc eu une très bonne réaction et a pris les bonnes décisions.
Il est possible dans ce genre d’avarie d’avoir des vibrations moteur du fait de la désynchronisation des deux carburateurs. Pour réduire ces vibrations il faut placer la commande de puissance proche de plein gaz pour positionner le carburateur contrôlé proche de la pleine ouverture comme celui qui n’est plus contrôlable. L’avion volera donc à une vitesse très élevée. Il faudra arriver verticale terrain, couper le moteur et se poser en encadrement. Bien évidement prévenir le contrôle du problème pour faciliter la gestion de la trajectoire.

Actions correctives : Changement du câble de commande de puissance.

Actions préventives :