Nous remontions la piste 011 avec mon instructeur lorsqu'un aéronef s'annonce en vent arrière 11. Nous avions donc largement le temps de nous aligner sur la piste et de décoller. Quelques secondes après le message radio du pilote, nous sommes alignés et nous nous annonçions : "Décollage piste 11". L'autre aéronef n'ayant pas effectué un autre message radio, nous nous le supposions encore en vent arrière et cela concordait avec le temps mis pour nous aligner.

À 70km/h, nous voyons en face de nous un ULM qui fait son dernier virage à basse hauteur pour atterrir contre QFU. Une fois bien aligné face à nous, le doute a été levé: il était bien en train d'attérrir. Mon instructeur me demande d'interrompre immédiatement le décollage et demande à l'ULM de remettre tout de suite les gaz.
L'ULM remet les gaz et s'annonce en vent arrière pour la bonne piste cette fois, et nous stoppons le DR 400 sur le côté droit de la piste.

Plus tard, ce pilote nous apprend qu'il a des problèmes d'orientation...

- Il faut donc faire confiance à la radio, mais il est préférable de vérifier visuellement l'activité d'un pilote si c'est possible.

- Dans cette situation, deux solutions s'offraient à nous après réflexion : soit décoller et virer à droite rapidement après la rotation (car nous étions proches de la rotation à 100 km/h) soit interrompre le décollage comme on l'a fait et sortir de la piste si nécessaire.

Dans notre activité, très réglementée et régulée, il est encore possible de côtoyer des individus capables de créer des situations très dangereuses pour eux-mêmes et pour les autres. Le pilote d'ULM en question était conscient de son incapacité à s’orienter correctement, et malgré celà, il peut quand même continuer à pratiquer son activité comme si de rien n’était. Chacun de nous doit être conscient que ce type de situation peut se présenter, et il faut être prêt à y faire face !

Nous n'étions pas encore tout à fait à la vitesse de rotation quand nous avons aperçu l'ULM en finale devant nous, le réflexe a été de couper les gaz pour arrêter la procédure de décollage et se préparer à sortir de la piste si l'ULM ne remettait pas les gaz. Une option aurait été de poursuivre le décollage et dégager immédiatement à droite pour laisser l'ULM sur notre gauche. Quel aurait été alors la réaction du pilote de l'ULM ? Poursuivre l'atterrissage ? Dégager aussi à droite ? Dégager à gauche ? Là l'abordage aurait été inévitable, et puis, si on doit se percuter, mieux vaut le faire au sol que en vol !

En pilote responsable, il est important d'être honnête en ce qui concerne notre état physique et mental. Dans le doute, en parler de façon ouverte à son médecin aéronautique pour confirmer ou non la poursuite de son activité.

Actions correctives : La situation potentiellement dangereuse a été maitrisée en interrompant le décollage et en envoyant immédiatement un message "clair et autoritaire" au pilote se présentant à contre QFU.

Actions préventives : Rappeler aux pilotes d'inclure dans le TEM les risques de collisions avec d'autres avions, en particulier les jours d’affluence. Et pour soi-même s'assurer d'être en bon état physique et psychique avant d'entreprendre un vol et/ ou de proroger sa qualif.
Préparer un article sur le sujet dans un prochain flash sécurité.
Ne pas oublier que nous sommes aussi, potentiellement, sujet à ce type d'erreurs. Un contrôle du cap en vent arrière permet de confirmer le QFU ou de détecter l'erreur. Petite mesure, simple, de lever de doute.