Le pilote programme le pilote automatique en mode suivi de cap. Il enclenche le PA.
Une inclinaison excessive est constatée au bout de quelques secondes.
Le pilote contre et désengage le PA. Le reste du vol se poursuit sans autre incident.
Le pilote a bien vu que l'horizon artificiel gyroscopique en place droite a été retiré pour révision. L'appareil est équipé de 2 G5 en place gauche (eADI et eHSI).
Le pilote automatique analogique utilise l'horizon artificiel gyroscopique en place droite comme référence d'inclinaison. En son absence, il ne peut gérer correctement l'inclinaison. La LME indique cette dépendance, ainsi que le cours briefing de l'avion. L'absence d'indication "INOP" apposée sur l'interrupteur du PA lorsque l'HA gyro a été démonté aurait permis d'éviter cette situation inusuelle.

J'ai tout de suite pris conscience que le PA ne fonctionnait pas normalement et l'ai désactivé. Mais est-ce qu'un pilote peu expérimenté n'aurait-il pas pu partir en virage engagé? Je pense qu'un scotch rendant inopérant la mise en place du PA serait profitable quand le PA est rendu inexploitable. L'avion par assez rapidement en inclinaison supérieure à 40 degrés.

Lors de la modernisation de l'avion, 2 Garmin G5 ont été installés (eADI, eHSI). L'horizon artificiel gyroscopique a été conservé en secours en place droite (formation IFR) et aussi pour conserver l'ensemble des fonctionnalités du PA analogique 2 axes. Le PA utilise le HA gyro comme référence d'inclinaison.
Le pilote ne se souvient plus de cette dépendance. Il pense que le PA s'appuie sur l'horizon du Garmin G5 eADI.
La LME n'est pas consultée pour connaître les conséquences sur l'avion.

Actions correctives :
- Mise en place d'une indication INOP sur le Pilote Automatique
- Rappel au pilote du fonctionnement des différents équipements associés au PA

Actions préventives :
- Mettre en place systématiquement une indication INOP sur les fonctions indisponibles