Circonstances : Le pilote projette un vol local en DA40NG. La mise en route, le roulage et les essais du moteur se font sans problème. Dans la phase de décollage le pilote place la manette de puissance en position plein gaz. L’avion accélère, le pilote attend une certaine vitesse pour valider que le badin est actif, puis contrôle le panneau d’alarme qui est OK, et regarde en dernier le pourcentage de puissance. A ce moment il voit qu’il n’a que 80% au lieu des 100%, voir 97% préconisés. Il constate que cela augmente légèrement et entreprend son décollage une fois la vitesse de rotation atteinte avec seulement 85% de puissance alors que la manette des gaz est toujours en position plein gaz. A 300 ft sol en monté, l’alarme « Engine » sur les 2 ECU se déclenche. Le copilote demande à la radio un retour terrain rapide et le contrôleur autorise au besoin un poser à contre QFU. En début de vent arrière les alarmes ECU disparaissent et la situation redevient normale. Le pilote se pose normalement. Après réflexion les pilotes décident de repartir en vol local. Le vol se passera normalement sans alarme.
Classification de l'évènement
La déclaration concerne :
Sécurité des vols (SV)
Catégorie :
Facteurs Humains
Nature du vol :
VFR Jour
Conditions météo :
Environnement :
Contrôlé (Classe A, B, C, D, E)
Phase de l'évènement :
Au décollage
Type de vol :
Autres
Type d'évènement :
Moteur: Performances
Type d’aéronef :
DA-40 NG
Equipement :
Instrumentation mixte (aiguille + GPS par exemple)
Evaluation du risque
Traitement de l'évènement
Rappel et recommandation de l’aéroclub Dans le contrôle de vos actions durant la course d’accélération, vous devez IMPERATIVEMENT commencer par le contrôle de la puissance. Dès que vous mettez plein gaz vous contrôlez que vous avez bien TOUTE la puissance du moteur (97 ou 100 % pour les DA40, en nombre de tours moteur pour les autres avions). Si tel n’est pas le cas, il sera très facile concrètement, mais aussi psychologiquement, d’arrêter un avion qui a très peu accéléré. C’est la vitesse importante de l’avion au moment de la détection du problème qui a fait que le pilote a préféré décoller plutôt que d’arrêter l’avion. Pas toute la puissance = panne avant VR = freinage ! Vous ne devez pas réfléchir ! Il est préférable de faire une sortie de piste par un mauvais freinage, ou même parce que la piste restante est trop courte, que de décoller et d’avoir une panne en montée initiale avec le risque d’un crash dans un champ après la piste.
Lorsque vous subissez le moindre problème sur l’avion, qu’il soit mécanique ou autre, et que vous avez la chance de revenir au terrain sans encombre, vous ne devez pas repartir, ou laisser l’avion repartir avec un autre pilote, sans que l’avion soit contrôlé par la mécanique.
