Contexte :
Après de multiples reports pour causes diverses (météo, indisponibilité avion et disponibilité réduite de mon élève), nous parvenons enfin à trouver un créneau favorable pour cette première navigation « longue » en double commande.Nous partons avec plus d’une heure de retard. Mon élève a une contrainte horaire l'après-midi, juste après le vol. A ce stade avancé de la formation, je préviens mon élève au briefing de mon souhait de le laisser dérouler son vol en intervenant le moins possible afin de renforcer sa prise de décisions et sa capacité d’adaptation aux situations imprévues.

Déroulé des faits :
En deux mois, mon élève a eu le temps de bien préparer sa navigation. De fait, le briefing sol se passe bien.
Le vol se déroule sans souci particulier. Nous accordons une attention toute particulière aux très nombreux trafics présents en ce beau samedi d’hiver et je surveille de près la tenue d’altitude de mon élève attendant de lui une bonne précision sur ce point à ce stade de la formation et une correction rapide des éventuelles échappées.

De retour sur Toussus depuis Pontoise, nous décidons d’effectuer une longue finale 07 pour nous poser rapidement et limiter notre retard. Il s’agit par ailleurs d’un souhait de mon élève qui n’a pas encore eu l’occasion d’effectuer cette approche rapide. Nous sommes alors à 2000 ft QNH. Je suis satisfait de la bonne tenue d’altitude de mon élève. Je le laisse contacter Chevreuse, ce qu’il fait un peu tard pour ce type de demande mais nous sommes heureux d’entendre Chevreuse nous autoriser l’approche directe. Chevreuse nous demande dans la foulée de rappeler établis en longue finale travers RBT. Nous passons avec Toussus TWR peu avant. Entre temps, je montre à élève comment utiliser le VOR de TSU pour matérialiser la finale ainsi que notre position par rapport à cet axe final. Mon élève a du mal à trouver la piste. J’interviens pour lui montrer où porter son regard et insiste sur l’évitement de Magny les Hameaux sur notre trajectoire. Le contrôleur nous informe alors de la présence de deux trafics en base et fin de vent arrière et nous demande de rappeler en finale pour la 07L. Mon attention se porte alors sur la recherche des deux trafics que nous ne voyons pas. Je ne réalise pas que nous n’avons pas encore débuté notre descente et que nous pénétrons dans la classe A. Notre VOR étant sur TSU, nous ne matérialisons pas limite de la classe A à 1500 ft avec le radial nord de RBT. La tour nous demande confirmation de notre altitude et je comprends alors immédiatement que nous venons d’entrer dans la classe A. Nous descendons rapidement à 1500ft et poursuivons notre approche finale. Notre trace GPS indique que nous avons pénétré la classe A sur 1,5 NM.

• La longue finale 07 paraît facile mais ne s’improvise pas compte-tenu des multiples contraintes liées à l’environnement (classe A, trafics en vent arrière et étape de base, évitement de Magny). Cela demande de l’attention, ne doit pas être décidé au dernier moment et être préparé en amont.
• Le vol est parti en retard car l’avion est arrivé en retard du vol précédent. Et l’élève avait une contrainte de temps au retour ce qui a pu ajouter de la pression et du stress.
• Le briefing arrivée a été incomplet et précipité et n’a pas intégré une approche TEM convenable qui aurait dû permettre d’identifier le risque de rentrer en classe A. Par ailleurs, le manque de pratique de cette arrivée longue finale aurait dû alerter l’instructeur davantage et l’inviter à redoubler de vigilance notamment avec la nécessité de faire un briefing arrivée exhaustif.
• Manque d’anticipation : le FI aurait dû inviter son élève à se mettre en palier à 1500 ft dès que l’avion avait tourné en longue finale au lieu d’attendre la dernière limite.
• Le radial Nord de RBT n’était pas affiché pour matérialiser la limite à 1500ft.
• Mais le contrôleur, en demandant confirmation de l’altitude, a alerté l’instructeur qui a immédiatement compris et agi en conséquence.
• L’attention était focalisée sur les trafics en étape de base. La trajectoire horizontale s’est faite au détriment de l’attention apportée à la trajectoire verticale.

Actions correctives :
• Une longue finale 07 à Toussus ne doit pas être improvisée mais préparée soigneusement et mentalement en amont.
• Le briefing arrivée doit être entrepris au plus tard dès que le contrôle a donné l’autorisation d’effectuer une longue finale 07. Le pilote doit comprendre la trajectoire suivie ET l’altitude souhaitée.
• La carte région parisienne doit être étudiée pour respecter les plafonds à ne pas dépasser..

Actions préventives :
Les instructeurs devront s’assurer lors du Vol d’Entraînement Annuel ou tout vol de lâcher ou relâcher machine que les pilotes ont une bonne conscience de la situation et augmentent leur vigilance sur la tenue d’altitude et de cap aux abords des zones restreintes (R ou classe A). La longue finale 07 à Toussus en est un exemple.