Le pilote, à bord d'un Piper PA28 Cadet, réalise une navigation depuis l'aérodrome LFXX vers l'aérodrome LFYY. Le vent est de 7kt 50°, les conditions sont CAVOK. Le début de son vol est réalisé sous contact avec le SIV A. En sortie de zone de SIV A, il lui est signifié de quitter SIV A et de basculer soit sur le SIV B soit directement sur la fréquence de LFYY. Le pilote affiche la fréquence LFYY manuellement sur la fréquence d'attente en se concentrant sur la saisie, ayant identifié le risque d'erreur d'affichage avec la fréquence banalisée 123.500 (chiffres proches de la fréquence de LFYY).
Après avoir basculé (touche "scan") de fréquence, le pilote prend contact avec LFYY. Il n'obtient pas de réponse. L'aérodrome possédant un service AFIS, le pilote pense que le service est momentanément indisponible et pense être sous auto-information tel que précisé sur la carte VAC en cas d'absence d'AFIS. Le pilote contrôle alors l'affichage de la fréquence radio. Il réalise ensuite l'ensemble des manœuvres d'intégration de circuit (verticale point d'entrée, verticale terrain, circuit d'intégration) pour réaliser un poser-décoller en piste N. Il passe l'ensemble des informations radio requises.
Il observe les aéronefs présents au parking, l'aire à signaux, la présence éventuelle d'avions dans le circuit. Il n'identifie que 2 aéronefs au sol, un au parking et un se déplaçant du parking vers le point d'attente. Après manœuvres, le pilote reprend son vol avec sortie vers le point S, départ vers le sud. En sortie, le pilote affiche 123.500 pour rejoindre l'aérodrome LFZZ. Il note alors le retour d'échanges sur cette fréquence, lui confirmant qu'il n'était pas sur 123.500 lors de ses manœuvres sur LFYY.

Un CRESAG ayant été émis par l'agent AFIS de LFYY et le responsable des instructeurs d'une école basée à LFYY, le pilote retient que le service AFIS était opérationnel et que des manœuvres d'école avaient lieu lors de son tour de circuit de piste. A ce stade, le pilote suppose avoir commis une erreur d'affichage de fréquence radio, ce qui explique l'absence d'échanges avec l'AFIS et les autres aéronefs (malgré précautions prises par le pilote lors de la saisie et la réalisation d'un contrôle après échec de prise de contact avec LFYY).

Au titre du REX, il faut retenir que:
- Le trafic sur l'aérodrome d'Angoulême s'est fortement densifié avec les activités de l'école Airbus (et la création d'une zone RMZ). Le contact radio entre aéronefs est un impératif de sécurité.
- Les horaires de service de l'AFIS d'Angoulême sont garantis. En cas d'absence du service, même de courte durée, un NOTAM est publié. Le pilote s'est appuyé sur sa pratique sur d'autres aérodromes où l'absence d'AFIS ne fait pas systématiquement l'objet d'un NOTAM.
- L'affichage de la fréquence en vol doit faire l'objet d'une saisie précautionneuse. Le pilote retient que le défaut de saisie provient d'un manque de méthode (alors même qu'il n'était pas dans une situation de stress particulier lors de la saisie). Une bonne pratique consiste, sur un vol préparé, à enregistrer l'ensemble des saisies avant le départ et de ne réaliser que les basculements en vol.
- En l'absence de réponse sur la fréquence radio suite à la prise de contact, il est nécessaire de contrôler l'affichage de la fréquence. Ce contrôle doit être réalisé de manière analytique (chiffre après chiffre) et non de façon globale tél que réalisé (REX négatif du contrôle réalisé).

La mîtrise de l'outil radio est indispensable, soit pour l'enregistrement des fréquences soit pour une saisie directe. Le contrôle de la fréquence utilisée doit être systématique

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