Séance de tours de piste en piste 28 avec un vent 230/15kt. Un toucher un peu dur car pas exactement dans l’axe.
Lors du complet, frein qui semble manquer un peu d’efficacité.
Arrivé au parking, signalement du freinage faible à l’équipage suivant, et inspection des trains ensemble. Lors de cette inspection, on remarque qu’il manque un morceau de la jante du train droit, le pneu ne semble en revanche pas endommagé.
Avis demandé à un mécanicien de l’ENAC qui suggère d’appeler le pompier pour une inspection de piste.
Le pompier retrouve la partie manquante sur la piste.

Bonne réaction du mécanicien qui suggère l’inspection de piste car la pièce manquante est tout de même conséquente.

Après un toucher ressenti dur, bien faire un tour de l’avion pour vérifier l’état et la navigabilité de l’avion, et ne pas hésiter à le reporter.

Tout d'abord, il y a lieu de saluer les initiatives de l'instructeur et du mécanicien qui ont permis de garantir la sécurité des vols: le premier en inspectant l'avion après le vol ce qui a conduit à détecter la rupture de la jante et d'arrêter l'avion; le second en demandant une inspection de la piste qui a permis de récupérer le morceau de métal qui aurait pu endommager des appareils au décollage ou à l'atterrissage.
La qualification d'un atterrissage n'est pas évidente et dépend de l'appréciation du pilote. Entre le "kiss landing" et l'atterrissage dur, il existe toute une palette d'atterrissages qui pour certains pilotes seront considérés comme normaux et par d'autres pas. Cette expérience montre à l'évidence qu'il convient de procéder à une inspection minutieuse de l'avion dès lors que le vol et en particulier l'atterrissage n'ont pas été nominaux et qu'il y a doute sur la qualité de l'atterrissage. Mieux vaut effectuer une inspection qui se révèle négative que de laisser en vol un avion endommagé.
La cause de la rupture de la flasque interne de la jante est due à une surcharge de la roue, fragilisée par une crique interne de fatigue qui s'est développée le long d'un arc d'environ 12 cm au niveau du talon du pneu. Cette crique et donc cette fragilité n'était pas décelable pendant une visite prévol, fût-elle minutieuse, d'ailleurs, elle n'avait pas été vue par l'atelier lors des différentes inspections. Il apparait donc, que l'incident sur cet avion était inéluctable, d'autant plus qu'il s'agit d'un avion école plus sujet qu'un avion de voyage à des atterrissages fermes, voire durs. Il convient de remarquer que le C 152 endommagé est âgé de plus de 40 ans et à 19000h de vol.
En l'absence de consignes de navigabilité ou de service bulletin, il y conviendrait que les ateliers, lors des révisions planifiées inspectent de façon approfondies les jantes des avions âgés et ayant accumulés un très grand nombre d'heures de vol. .
Bien que cette crique n'était pas décelable pendant une visite prévol, il parait néanmoins nécessaire de rappeler aux pilotes l'importance de la visite prévol, éventuellement après un vol en cas de doute sur la qualité de l'atterrissage (roues, amortisseurs, freins, pneus).

Actions correctives : remplacement de la jante endommagée

Actions préventives :
-rappeler aux pilotes l'importance de la visite prévol,
-rappeler aux pilotes la nécessité de procéder à une inspection de l'avion après le vol lorsqu'il y a doute sur la qualité d'atterrissage où autre évènement intervenu en vol pouvant avoir un impact sur la navigabilité de l'appareil,
- sensibiliser les ateliers au problème rencontré sur des avions école ayant accumulés un grand nombre d'heures de vol.

La visite « post-vol » est toujours une excellente initiative, même sans suspicion de problème….