Note importante : L'aéronef utilisé est un WT9 dynamic (ULM) équipé d'un moteur Rotax 912S de 100 cv comme sur les Tecnam P2002. C'est la raison pour laquelle j'ai choisi comme aéronef le P2002.

À la fin d’une journée douce et ensoleillée, je décide d’entreprendre deux vols en fin d’après-midi. Je compte faire un vol local touristique d’une heure que j’ai déjà fait à de nombreuses reprises et que je connais bien.
Après un décollage normal, je prends contact avec l’approche de Strasbourg, qui m’autorise à transiter du point W jusqu’au Haut-Koenigsbourg à 5000 pieds. La montée se passe normalement et arrivé en croisière, je règle le régime moteur sur 5000tr/min comme on me l’a appris sur le WT9 pour atteindre la vitesse de croisière de 215 km/h. Quelques minutes après la mise en croisière, je sens des vibrations anormales venant du moteur, qui sont irrégulières et relativement faibles. La puissance moteur reste constante autour de 5000 tr/min. Cela pique ma curiosité et je surveille les paramètres mais tout est normal. Une trentaine de seconde plus tard, la fréquence des vibrations s’accélère et leur puissance aussi. Je décide d’activer la pompe électrique pour voir si cela atténue les vibrations. Cela reste sans effet. Les vibrations s’intensifient et en réfléchissant à mes différentes options, je décide d’activer la réchauffe carbu quelques secondes après avoir mis la pompe. Immédiatement le moteur perd près de 400 tr/min (ce qui est beaucoup car il ne perd même pas 50 tour/min aux essais moteur en activant la réchauffe), signe qu’il se passe quelque chose mais les vibrations restent présentes. Je l’enlève brièvement pour regagner la puissance perdue brutalement et voir si cela a des effets. La puissance revient à 5000tr/min mais les vibrations persistent. Je tire donc la réchauffe carburateur et des vibrations fortes se font sentir. Je me prépare à un arrêt moteur et à une panne en campagne et je suis à deux doigts d’en informer l’approche pour me dérouter. Mais au bout d’une dizaine de secondes, les vibrations s’atténuent drastiquement et disparaissent totalement au bout d’une trentaine de seconde. Je poursuis alors normalement mon vol en gardant la réchauffe tirée tout au long du vol. 15 ou 20 minutes après mon évènement, je décide de voir ce qu’il se passe en repoussant la réchauffe. Des vibrations légères à modérées se font immédiatement sentir et je remets la réchauffe carburateur. Plus aucunes vibrations seront à déplorer jusqu’à l’arrêt moteur au parking club et l’atterrissage se fait sans encombre.

Je connais bien le givrage carburateur d’un point de vue théorique et connaissant les conditions du jour avec une température de 21°C et point de rosé à 3°C, je me suis dit que cela ne devrait pas poser de soucis concernant le givrage. On peut voir sur le diagramme de givrage un givrage faible. Par ailleurs, j’ai déjà givré au sol mais sans ressentir des vibrations. Il s’agit pour moi de la première fois que je vis un givrage carburateur en vol.
Ayant terminé ma formation PPL 2 semaines auparavant, on m’a très clairement bachoté que le givrage peut poser un risque majeur lors de descentes prolongées et/ou à faible puissance moteur. Néanmoins, en croisière, on m’a expliqué que cela était relativement rare car le papillon est quasiment plein ouvert.
Je pense qu’il faut prendre du recul et toujours avoir conscience que le givrage carburateur est également possible en croisière. La météo annoncée du jour ne s’y prêtait pas, mais le ciel était relativement laiteux en altitude, donc potentiellement chargé en humidité. Des mouvements de masse d’air convectif se sont développé durant la journée et lors de mon vol, la convection perdait en intensité. De l’air chaud et humide a pu se retrouver sur ma route. Évoluant dans ces conditions et au-dessus des Vosges (plus humide qu’en plaine), il est plausible que le carburateur soit sensible au givrage.
Enfin, une dernière question me reste en suspens. Si le moteur s’était éteint, aurait-il été possible de le rallumer ? Après quelques recherches sur les REXFFA et les rapports du BEA, j’ai pu remarquer qu’il fallait un certain temps avant que la glace fonde. (Un avion s’était posé en campagne dû au givrage et n’a rallumé le moteur que 2h après s’être posé moteur calé). Je ne pense donc pas qu’il aurait été possible de rallumer le moteur en vol et que la panne campagne aurait été inévitable.

Quelques minutes après la mise en croisière, je sens des vibrations anormales venant du moteur, qui sont irrégulières et relativement faibles.
La puissance moteur reste constante autour de 5000 tr/min. Les paramètres restent corrects. Une trentaine de seconde plus tard, la fréquence et l'intensité des vibrations s’accentuent.
Je décide d’activer la pompe électrique pour voir si cela atténue les vibrations. Cela reste sans effet.
Les vibrations s’intensifient et en réfléchissant à mes différentes options, je décide d’activer la réchauffe carbu quelques secondes après avoir mis la pompe. Immédiatement le moteur perd près de 400 tr/min (ce qui est beaucoup car il ne perd même pas 50 tour/min aux essais moteur en activant la réchauffe), signe qu’il se passe quelque chose mais les vibrations restent présentes. Je l’enlève brièvement pour regagner la puissance perdue brutalement et voir si cela a des effets. La puissance revient à 5000tr/min mais les vibrations persistent. Je tire donc la réchauffe carburateur et des vibrations fortes se font sentir.
Je me prépare à un arrêt moteur et à une panne en campagne Au bout d’une dizaine de secondes, les vibrations s’atténuent puis disparaissent totalement au bout d’une trentaine de seconde. Je poursuis alors normalement mon vol en gardant la réchauffe tirée tout au long du vol.

Actions correctives : sans objet

Actions préventives : Diffusion REX FFA + Programmation d'une sensibilisation des membres du club