Panne électrique en ULM

Lors de la prévol, comme c’est le premier vol du jour, l’élève repousse le coupe circuit.
Nous mettons en route et roulons vers la 31. Les essais moteur se passent normalement.
Nous décollons en 31 quand en montée apparaît un symbole rouge high voltage en case électricité de l’écran des paramètres avec 14,3 ou 14,8V
Après la rentrée des volets, nous réduisons la puissance pour protéger le moteur (temps limité à puissance max) et le symbole disparaît, plus d’autres anomalies dans le tour de piste.
Je pense alors à un problème « d’informatique » sur l’affichage.

Après le touché, même message en montée qui disparaît à nouveau à la réduction de puissance.
Je pense cette fois à un problème de régulateur de charge qui n’est plus capable de fonctionner sur toute la plage de puissance moteur.
Nous terminons le tour de piste et en finale au dessus des tour/église de Morestel, je demande à l’élève comment est notre plan (nous sommes haut mais rattrapable facilement avec les aérofreins)
Comme nous devons le faire en entraînement ULM, je coupe le moteur et lui demande de poursuivre l’atterrissage car nous sommes en panne « moteur ».
Je m’aperçois alors que les paramètre moteur ont disparus, que les affichages digitaux sur les instruments ont également disparus. Je réalise donc que les alarmes précédentes sont liées à la batterie, je suppose un problème de coupe circuit.
J’informe l’élève que nous sommes réellement en panne, ce qu’il ne comprend pas tout de suite car pour l’élève, c’est juste un exercice moteur coupé comme déjà pratiqué.
Je lui montre les instruments sans informations numériques, et lui montre que le démarreur ne fonctionne plus pour relancer le moteur et reprends les commandes.
Je découvre par la même occasion que sans électricité, les aiguilles ne fonctionnent plus et restent à la dernière position, ce qui est très « piégeux » pour la vitesse
Seul le GPS est encore allumé grâce à son alimentation autonome sur sa batterie, j’utilise donc la vitesse GPS indiquée auquel je rajoute un vent estimé pour connaître notre vitesse actuelle et rester en dessous de 110km/h pour la protection des volets en survitesse.
Comme nous sommes encore haut et plein volets, je mets les aérofreins qui ne fonctionnent pas car ils sont électriques.
Nous terminons l’approche en glissage afin de ne pas effacer la piste.
Une fois la piste dégagée, je demande à l’élève ce qui est arrivé. Son analyse est que c’est une panne moteur volontaire et que j’ai aussi coupé la batterie, il n’y a pas de compréhension globale de la situation.
Je lui remontre que nous ne pouvons plus démarrer car le démarreur ne fonctionne pas et que les paramètres moteur sont éteints malgré la batterie et le master sur on.
Je lui demande de vérifier le coupe circuit, il est alors repoussé jusqu’au déclic de verrouillage et les écrans se rallument.
L’élève réalise alors d’où venait le problème et est mortifié par son erreur.

Après analyse à froid de la situation :
Le coupe batterie n’a pas été repoussé à fond et a permis le démarrage puis s’est déconnecté à cause des vibrations du roulage au sol ou lors du décollage.
Nous ne tournions que sur l’alternateur qui sans le rôle « tampon » de la batterie, fournissait trop d’électricité quand le moteur était plein gaz.
Je n’aurai pas du faire une analyse de la cause en vol et venir nous reposer sans chercher plus loin.
Je n’aurai pas du ajouter une panne « simulée » à une machine au fonctionnement incertain.
Sans la glissade qui n’est plus enseignée sur train tricycle, nous effacions la piste et atterrissions dans le champ après le seuil 13.

Les pannes électriques sont toujours difficiles à analyser, surtout sur les avions modernes.
Comme toutes les actions ont été faites correctement, et que rien n'indique que le coupe-circuit s'est déconnecté après la mise en route, l'instructeur s'est orienté vers un problème de régulation électrique.
La particularité de la formation ULM par rapport à la formation avion est que les entrainements panne moteur se font moteur coupé.
La finesse des ULM modernes, leur légèreté, leurs régimes moteurs au ralenti font que des exercices panne moteur avec moteur au ralenti ne sont pas du tout représentatifs du plané de l'avion en cas de panne réel.
Il aurait été néanmoins plus prudent de ne pas faire cet exercice délicat avec un problème électrique non résolu.
L'équipage s'est alors retrouvé avec une double panne, Électrique + Moteur, avec toutes les conséquences non prévues, perte de l'ensemble des paramètres primaires, vitesse etc, impossibilité de sortir les aérofreins.
Seul le GPS permettait d'avoir une idée de la vitesse sol, donc de la vitesse indiquée si on a une idée du vent.
L'expérience et le sang-froid de l'instructeur ont permis d’entreprendre les bonnes actions (utilisation du GPS pour estimé sa vitesse, mise en glissade pour augmenter la trainée suite à la panne des aérofreins) pour permettre un atterrissage en sécurité sur la piste.

Actions correctives :
Interdiction de faire des exercices panne moteur réelles si on n'est pas sur de l'intégrité de l'appareil


Actions préventives :
Sensibilisation à la vérification de la position du coupe-circuit