« Arrivé à l'aéroclub, je prends connaissance des derniers éléments MTO et NOTAM. Je relève sur les NOTAM un changement de fréquence pour LFxx (120,305 au lieu de 120,300). Je note toutefois sur mon aide-mémoire 120,350 au lieu de 120,305.
J'ai prévu d'utiliser l'appli SDVFR en GPS. Ma carte 1/250 est à jour. J'ai également imprimé les cartes VAC de Pontoise, Persan et Compiègne.
Après avoir fait le plein complet, je décolle de St Cyr. Le vol se déroule de façon optimale via Sortie N, SW, verticale Pontoise (auto-info) et verticale Persan (auto-info).
En quittant Persan, je commute sur LFxx en affichant 120,350 comme noté sur mon aide-mémoire. Je m'annonce sur cette fréquence un peu plus de 3 min avant l'arrivée, j'ai déjà le visuel sur le terrain et aperçois un aéronef aligné sur la piste 05 (je ne distingue pas à ce stade qu'il s'agit d'un planeur et de son remorqueur). Surpris de voir un avion là et de ne rien avoir entendu sur l'auto-info, je vérifie ma radio et j'essaye d'afficher 120,300 en me disant que j'ai peut-être mal lu le Notam. Je fais un check radio et on me répond "réception 5". Je suis à ce moment-là à environ une minute de la verticale à 1500ft (QNH 1023).
Sur la piste, je constate qu'il s'agit d'un planeur et son remorqueur en cours de décollage. Je repasse mon message d'arrivée et m'annonce à environ 30s verticale à 1500ft. Je garde un œil sur le remorqueur et vois qu'après une branche vent traversier qui me semble assez courte il effectue un 180 à gauche pour rejoindre la verticale terrain.
J'annonce à la radio "visuel sur le remorqueur" un peu avant la verticale. J'ai prévu de passer à droite de la piste pour pouvoir observer la manche à air et avoir confirmation de la piste en service. Je continue d'observer le remorqueur puisque nos routes sont convergentes (bien qu'en- dessous de moi). J'anticipe le croisement et me décale vers ma gauche pour passer derrière le planeur remorqué.
Une fois croisé, je le vois ensuite virer sur la gauche et il se retrouve sur une route parallèle à la mienne toujours en montée, moi en palier. A cet instant, le FLARM s'est bien activé me signalant l'aéronef sur la droite. Ce mouvement parallèle a duré quelques secondes sans que je les perde de vue ni que je m'en rapproche, et j'ai ensuite viré à gauche pour rejoindre le début de vent traversier en débutant ma descente. Le FLARM s'est arrêté.
La procédure d'intégration vent arrière et l'atterrissage se passent normalement. Je libère la piste et retourne au point d'attente pour repartir vers St Cyr. »

• La première communication radio sur une fréquence erronée n’a pas été contributive de l’évènement. Le pilote a bien fait de vérifier et de modifier la fréquence, surpris de ne pas recevoir de message. Demander un check radio et refaire le message initial était indispensable dans cette situation.
• Le Maule est un avion à ailes hautes et a de nombreux angles morts. Le pilote n’a donc pas de visibilité sur tout l’environnement autour de lui. L’attelage remorqueur-planeur est peu manœuvrant. Le FLARM installé sur les 2 avions a été une aide pour prévenir du rapprochement.
• Le pilote connaissait la piste en service annoncée par le remorqueur, il pouvait s’éloigner du terrain pour intégrer la branche vent arrière.
• Le DR400 a doublé le remorqueur par la gauche à une même altitude. Le pilote n’a pas doublé par la droite en ne voulant pas survoler la ville de Compiègne.
• Le remorqueur est obligé de repasser par la verticale terrain pour ne pas passer sous un plan de retour possible du planeur en cas de casse du câble.
• Le vol terminé, le pilote du remorqueur a informé du danger de l’autre pilote en envoyant un message à notre aéro-club. Il était en effet judicieux de ne pas surcharger son pilotage avec des communications supplémentaires.
• Ce REX est exemplaire par la fluidité et la transparence des échanges entre le pilote du remorqueur et notre aéro-club

Actions correctives :
• Sur tous les terrains en auto-information : s’assurer que les communications entre aéronefs présents soient bien établies en faisant un check radio, ex : « Compiègne auto-info, du F-XXXX pour essai radio ».
• Donner ses intentions à la radio sur un terrain non contrôlé est indispensable en particulier lorsque des planeurs sont remorqués ou lorsqu’il existe une activité spécifique (largage para ou voltige).
• Il faut impérativement éviter de s’approcher d’un attelage avion-remorqueur en vol.
• Les règles de sécurité imposent que le remorqueur reste au voisinage du terrain pour palier à une casse de câble et que le planeur reste en capacité de revenir au terrain le cas échéant. Se souvenir que l’attelage est peu manœuvrant et que le pilote du planeur peut être surpris par un dépassement non annoncé.
• Sauf cas impératif, le doublement se fait par la droite ou l’extérieur du circuit publié à moins d’en informer l’avion doublé si d’autres trajectoires sont envisagées.
• Attention aux erreurs de recopie de fréquences sur les logs de NAV. La vérification est indispensable lors de la correction de la carte VAC, lors de la recopie sur le log de NAV et lors de l’affichage dans l’avion.
• La sécurité prime toujours par rapport aux suivis de trajectoires (il vaut mieux voler au-dessus d’une agglomération plutôt que de se rapprocher d’un autre aéronef !)
• Si un rapprochement se produit durant votre vol, notez l’immatriculation de l’avion et un échange avec le pilote de l’autre avion s’effectuera au sol afin de comprendre l’évènement. Evitez de discuter en vol, ce sera contre-productif (occupation de la radio, cela dessert le pilotage sur le moment, le pilote de l’autre aéronef peut être surpris).

Actions préventives :
• Faisant suite à ce REX et à la méconnaissance évidente des pilotes sur la méthode d'intégration sur les terrains en auto-info lorsqu'il y a voltige, planeurs et largage para, un cours avec des FI qui pourraient relater leurs propres expériences sera très prochainement organisé au club avec pilotes et élèves pilotes. L’objectif sera d’expliquer de manière exhaustive comment se déroule chaque activité (planeurs, para, voltige) et la vigilance que doit adopter chaque pilote qui arrive sur ces terrains.
• Les instructeurs doivent insister sur la méthode d’intégration et la prise de conscience de l’environnement proche des terrains avec activités multiples avec leurs élèves et avec leurs pilotes brevetés.