Le 27/05/22 Vol d’entrainement en local, durée 36 minutes décollage à 14h50TU.
Pilote seul à bord, 5 h 45 sur le type.
Météo CAVOK, vent 36015G27KT

« L’objectif de mon vol est la familiarisation avec l’Auto Pilote, plus particulièrement les différentes options en mode vertical (IAS, VS, VNAV).
Les exercices sont réalisés à proximité d’un aérodrome sur un axe parallèle à la piste à une altitude variant de 2500 à 3500 FT. La fréquence du terrain est veillée.
Les fortes turbulences générées par les collines avoisinantes ne permettant pas l’utilisation tactile de l’écran PFD du G3X, les différentes altitudes-cibles sont donc affichées à l’aide du bouton ALT SEL de l’AP.
Je multiplie les exercices accompagnés de suivis de course (OBS) en mode GPS, tout en contrôlant les infos du DV.
En raison des turbulences, de la gestion PA/RPM, et de la surveillance visuelle du secteur, la charge de travail est relativement élevée.
Les turbulences ne permettant pas de travailler correctement je décide de ne pas poursuivre les exercices et rentrer. Au cours de la descente je désengage l’AP et procède à une check complète avant de débuter l’approche imminente. C’est alors que je découvre le voyant rouge clignotant de la balise ELT 406. Elle est en position ON, je la passe sur RESET TEST. Le voyant clignote toujours.
L’approche finale est débutée avec un vent dans l’axe (environ 20 KT).
Ne disposant que d’une faible expérience de la machine, je privilégie le pilotage « oubliant » le souci de l’ELT qui de toute manière aura déjà déclenché une Alerte.
Lors de la finale je suis contacté par un appareil qui est chargé de faire le relais d’info pour le SIV régional. Je le rassure sur la situation évoquant un déclenchement intempestif de l’ELT et assure contacter par téléphone cet organisme après l’atterrissage.
Arrivé au parking, je retente la suppression de l’émission par une action sur la touche RESET/TEST, cette fois l’effet est concluant.
J’appelle aussitôt depuis mon portable le Centre de Coordination et Sauvetage dont le numéro est en mémoire, qui fait le nécessaire pour stopper toute procédure d’alerte.
Le RP de l’Aéroclub est également informé et informe le SIV régional.

Plus tard en vérifiant l’utilisation de cette balise je découvre que pour stopper l’émission, l’action sur le bouton RESET/TEST doit être brève, ce qui n’a pas été le cas en vol.

En visionnant l’ergonomie de la partie supérieure centrale du tableau de bord, il apparait que le bouton « ON » de l’ELT est à environ 8 cm à droite de la molette ALT SEL de l’Auto pilote.
En manipulant celle-ci entre le pouce et l’index de la main droite avec quelques difficultés liées aux turbulences, j’ai certainement accroché le bouton « ON » avec le petit doigt.

(Ce déclenchement intempestif aura permis de faire apparaitre un manque d’éléments concernant les infos émises par l’ELT à savoir : pas de numéro de téléphone exploitant ni de terrain d’attache. Ces 2 précisions sont obligatoires pour les raisons que l’on devine et devront faire l’objet d’une mise à jour.)

Cet incident a permis de mettre en lumière le fonctionnement de l'ELT et surtout la bonne méthode pour la désactiver en cas d'activation involontaire.
Sur cet avion, contrairement à d'autres, la commande n'est pas protégée, il faut donc y prêter attention et l'inclure dans son circuit visuel lors de la vérification périodique des instruments.
L'activation d'une balise de détresse déclenche immédiatement une alerte au Centre de Coordination et Sauvetage Aéronautique et met en route un processus censé aboutir à la recherche et sauvetage d'un aéronef en détresse. Il y a 500 à 600 alertes par an pour 5 à 10 évènements réels. Il est donc important, si l'on détecte une activation intempestive de l'ELT, de tout mettre en oeuvre pour interrompre au plus vite ce processus afin de ne pas surcharger inutilement les services concernés. Pour cela on pourra soit contacter le contrôle aérien qui pourra faire la liaison, soit appeler le 191.

Actions correctives :

Actions préventives : Publication du REX