« En phase d'atterrissage piste 04 l’avion s’est déporté à droite par du vent de travers et pas suffisamment compensé, très légère sortie de piste dans l'herbe sur 1,5 mètre. Ensuite demi-tour pour rejoindre la piste en dur. Pas d'impact sur l’avion, la vitesse était très faible. Je venais de faire un atterrissage de reprise en main du DR221 sur St Cyr avant de partir en navigation vers Rouen et tout s'était bien passé. Le vent de travers qui était établi à 10kts avec des rafales n'a pas été suffisamment pris en compte et anticipé. Je visais de faire un toucher, j'aurais dû maîtriser mieux ma vitesse et déconsidérer l'option touché pour me mettre dans un mode atterrissage complet ».
METAR LFOP XX1100Z AUTO 11010KT 080V140 CAVOK 23/11 Q1014 TEMPO 3000 SHRA BKN060CB=
METAR LFOP XX1030Z AUTO 11010KT CAVOK 22/11 Q1014 TEMPO 3000 SHRA BKN060CB=
METAR LFOP XX1000Z AUTO 12013KT CAVOK 22/10 Q1014 NOSIG=

Je venais de faire un atterrissage de reprise en main du DR221 sur St Cyr avant de partir en navigation vers Rouen et tout s'est bien passé. Le vent de travers qui était établi à 10Kt avec des rafales n'a pas été suffisamment pris en compte et anticipé. Je visais de faire un toucher, j'aurais dû maîtriser mieux ma vitesse et déconsidérer l'option touché pour me mettre dans un mode atterrissage complet.

Le pilote contrôlait insuffisamment l’avion lors de cet atterrissage en ne contrant pas le vent de travers ce qui l’a conduit à sortir de piste par la droite.
L’inspection visuelle à la suite du vol doit s’accompagner sur un terrain extérieur d’un avis de l’atelier mécanique même si tout est correct et surtout d’une inspection mécanique au retour sur le terrain de St Cyr pour être sûr qu’aucune anomalie ne subsiste.

Actions correctives :
Le décrabage de l’avion pour compenser le vent et atterrir dans l’axe doit être maîtrisé : s’il y a un doute un vol en double commande afin de s’entraîner est indispensable.
Sur ce type d’avion, il faut rester très vigilant dès que l’avion a touché des roues et jusqu’au parking moteur arrêté, le roulage étant très délicat surtout sur des pistes et taxiways en dur et encore plus avec vent de travers.
Toujours garder l’œil sur l’horizon devant le nez de l’avion pendant la phase de décélération, et contrôler attentivement au pied la trajectoire de l’avion dans l’axe sans à-coups, tant que la vitesse au sol n’est pas parfaitement contrôlée
Les retards de réactions de l'avion sur piste en dur sont plus traîtres que sur piste en herbe. Il faut que les pilotes lâchés sur train classique n'hésitent pas à solliciter les instructeurs pour s'entraîner régulièrement au décollage/atterrissage avec ou sans vent de travers pour maintenir leur compétence.
La difficulté à maintenir la trajectoire sur 221 aux faibles vitesses est fréquente et nécessite pas mal d'anticipation, tant en phase d'accélération qu'après atterrissage

Actions préventives à l’attention des instructeurs: Surveiller l’entraînement des pilotes lâchés train classique avec un point focal sur piste en dur par vent de travers, source de plusieurs incidents récurrents. Bien insister également sur les dangers du roulage : vitesse, compensation du vent, tenue du manche.