En retour de vol (Chartres), je constate une mauvaise qualité de la radio à la réception par intermittence à la verticale du point Sierra. Je m'annonce en base, puis en finale pour la 25 droite (un avion étant sur la 25 gauche et libérant la piste; la piste 25 droite était libre). Juste après avoir annoncé que je prendrai la 25 droite, un aéronef en finale sur la 25 droite m'indique sa position, je rectifie et prend la 25 gauche qui s'était libérée entre temps. L'aéronef sur la piste parallèle n'a pas interrompu son approche (a priori une approche aux instruments car je ne l'ai pas détecté au sein du circuit de piste via mon circuit visuel lorsque j'ai cherché d'autres aéronefs avec la règle du voir et éviter, l'aérodrome étant non contrôlé ce jour). En sus, après avoir dégagé la pite 25 gauche, un avion a effectué une approche interrompue à la verticale de l'axe de piste 25 gauche. Je ne sais pas si cela était pour exercice, ou si, ayant posté sur le premier tiers de la piste, il n'a pas pu réduire suffisamment sa vitesse avant que je dégage la piste ou s'il a été gêné lors de mon intégration et que son message radio avait été brouillé/inaudible.

En circuit de piste lors des jours non contrôlés, vérifier l'axe d'approche de la piste aux instruments au sein du circuit visuel; en cas de mauvaise réception radio, cela peut éviter un conflit avec d'autres avions qui n'utilisent pas le tour de piste pour effectuer un atterrissage.

Le risque conflictuel est très présent en auto-information. L’absence de service ATS dans un environnement complexe IFR/VFR aux multiples contraintes d’utilisation, de trajectoires et environnementales entraîne une utilisation limitée aux aéronefs basés. La carte VAC LFPN précise un trafic IFR important.
Les règles de l’air qui s’appliquent sont celles du SERA et les règles d’utilisation de LFPN sont celles mentionnées dans la carte VAC.
La piste Sud est privilégiée pour les vols VFR alors que la piste Nord est "réservée" aux vols IFR.
Les vols IFR sont prioritaires sur les vols VFR. Ainsi, la piste 07L / 25R leur est réservée.
L’intégration dans le circuit doit se faire sans gêner le trafic en évolution. Par ailleurs un trafic qui s’intègre n’est pas prioritaire. Ainsi depuis le point S, les aéronefs doivent utiliser les bases extérieures tandis que les avions en tour de piste doivent évoluer dans le circuit intérieur. Ceci pour limiter les risques de conflits potentiels.
Si aucun aéronef n'est en intégration le circuit extérieur reste utilisable en tour de piste.
Si aucun aéronef ne se signal en finale IFR sur la piste 07L / 25R, celle-ci peut être utilisée en tour de piste.

Lorsque LFPN est en auto-information, le terrain est non controlé et la vigilance s'impose encore plus. L'information de trafic habituellement fournie par l'ATC ne l'est plus que par les aéronefs eux-même. Dans un environnement ou VFR et IFR se côtoient, chacun doit donner sa position avec précision dans le circuit afin que la règle Voir et Éviter soit facilitée. L'écoute de la radio devient un facteur important de sécurité.

Le changement alternatif de finale, 25L vers 25R puis 25R vers 25L, est un facteur contributif de conflit en vol. Par ailleurs, les règles de l'air interdisent de se positionner en finale devant un autre aéronef (SERA 3210 4 i). De plus dans ce Rex, facteur aggravant, le doute sur le bon fonctionnement de la radio en réception doit bénéficier à la sécurité (y at-il un autre aéronef en finale 25L ?), la remise de gaz pour un tour de piste est plus "sûre" ?

Actions correctives :

Actions préventives : Ce REX.