Décollage de LFXU ce matin piste 28. Je suis le chemin de tour de piste requis de la carte VAC pour arriver à mon premier point tournant matérialisé au sol par une ligne a haute tension et une antenne que je devais voir sur mes 2h.
Au bout de quelques minutes et une fois Chevreuse contacté je m'aperçois que je suis perdu et reste concentré à éviter les lieux urbanisés tout en m'éloignant de ma route initialement prévu. A ce moment, Chevreuse me demande de passer immédiatement sur Chavenay. Là je me sens paniqué. Je passe sur Chavenay en annonçant que je sui perdu et le contrôleur me demande de descendre à 1500ft je viens de pénétrer la TMA Paris 2 à 2000 ft sur environ 3 NM alors que je me croyais bien plus à l'ouest (en VFR max 2500ft). J'ai immédiatement redescendu à 1500 en faisant demi tour à la demande du CTRL. J'ai retrouvé mes repaires par rapport à la carte par une verticale chavenay.
La suite du vol s'est déroulé sans problème.

Malgré une préparation du vol sérieuse en raison de l'environnement, je me suis perdu juste pour un repaire au sol non trouvé prouvant que rien n'est acquis.
Un grand merci au contrôleur de Chavenay qui m'a bien aidé à me repérer.
La prochaine fois je mettrai ma tablette en secours.

De retours de LFXU à destination de LFOZ, dans l’ouest de la région Parisienne, le pilote ne trouve pas le repère prévu pour son 1° WPT. Dans un contexte de charge de travail important, occupé à éviter de survoler les zones urbaines, il s’égare vers le SE, et pénètre accidentellement une RMZ sans contact, puis l’espace de classe A (interdite aux VFR) en restant à 2000 ft (le plancher de cette classe A passe alors de 2500 à 1500 ft).
Les points positifs : il est déjà sur Chevreuse Info qui, constatant qu’il est dans la RMZ de Chavenay, lui demande de passer immédiatement sur Chavenay TWR. Le pilote annonce d’emblée qu’il est perdu. Chavenay TWR ne dispose pas de moyen radar mais le suivait aux jumelles se dirigeant vers le SE, lui a demandé de redescendre à 1500 ft, et a pu le guider efficacement (entretien téléphonique a posteriori avec la TWR). Une Fiche de Notification d’Événement a été réglementairement rédigée par la TWR.
Expliciter d’emblée ses difficultés au lieu de chercher à les résoudre tout seul a été très avisé.

Une autre façon de se tirer d'affaire était de s'éloigner des empilements d'espaces de classe A en prenant un cap ouest, avec radial de flanquement sur le VOR d'Epernon (EPR), en restant au-dessous de 2000 ft. Cette option en cas d'égarement voire de conditions MTO défavorables imprévues peut être envisagée dès la préparation de la Navigation.

Le pilote utilisait la carte 1:250000 de la Région Parisienne. Il n’utilisait pas de moyens GPS.
Sur le GPS de bord, si le trajet de navigation n’a pas été tracé, n’apparaissent que les bordures d’espaces aériens ou de zones, informations trop succinctes pour la région Parisienne.
La navigation ne doit pas s’appuyer exclusivement sur une tablette embarquée. Néanmoins, dans ce type de zone, une moving map précise à disposition permet de naviguer plus sereinement. En cas de doute, elle permet de confirmer par un bref coup d’œil sa position. Il faut qu’il s’agisse bien dans le cas précis de la carte 1:250000, à jour, avec le tracé du trajet prévu.

Actions correctives : debriefing.

Actions préventives :Ne pas hésiter à solliciter l’aide des SIV ou des contrôleurs.
Une moving map précise constitue un appoint non négligeable en Région Parisienne.
Rappel : pour les pilotes qui ne sont jamais allés dans ce type de zone, ne pas hésiter à s’y rendre avec un autre pilote, ou avec FI.
REX. CRESAG (motif de déclaration réglementaire)