Lors d'un vol en solo dans le massif du Mont-Blanc a 10'000 pieds en virage a droite au dessus du glacier du géant,
un avion s'est annoncé sur la fréquence montagne à la même position, même altitude avec exactement les mêmes intentions.
J'ai immédiatement plongé vigoureusement tout en effectuant un virage à droite pour tenter d'avoir un visuel sur le trafic en conflit et m'assurer d'un relief et d'une visibilité favorable à la descente au dessus de la Mer de glace. Le contact visuel a été établi après mon plongeon, à 3h plus haut.
Le reste du vol s'est déroulé sans aucun problème avec un trafic soutenu dans le massif du Mont-Blanc (hélicoptères, avion et largage para au dessus de Passy).
Une fois au sol et lors du nettoyage de l'avion avant de le libérer pour le prochain pilote, nous avons découvert ce qui ressemblait à de l'huile pulvérisée sur la cellule sous l'avion sans comprendre les raisons possibles de ces traces impressionnantes.

Nous avons découvert qu'il était possible qu'un facteur de charge négatif puisse causer ce type de sortie d'huile par le reniflard.
Cela n'était ni connu ni décrit dans les informations que nous avions à disposition depuis l'intégration des 2 DA40 dans la flotte du club.
Nous pensons que le facteur de charge négatif lors de la plongée ferme et prolongée est la cause la plus probable de ce que nous avons observé sur l'avion.
Ensuite, j'ai été agréablement surpris à posteriori par le réflexe de gérer immédiatement le conflit puis de naviguer et enfin de communiquer. J'avais eu ce rappel très important de la part d'un instructeur la veille, rappel encore très frais dans mon esprit. J'en remercie mon instructeur infiniment.
Enfin, un détecteur de trafic aurait peut-être permis d'éviter cette réaction soudaine et de pouvoir nous séparer de manière plus sûre par contact radio préalable car nous étions tous les deux sur la même fréquence. J'avais annoncé ma position sur la glacier de Talèfre avec mes intentions de continuer sur le glacier du Géant mais il est possible que le relief ait empêché que ma transmission soit reçue par l'autre trafic.

Incident bien géré par le pilote, qui a su gérer ses priorités “aviate, navigate, communicate”. Le rapport de position et altitude par l’autre pilote était le déclencheur de la manœuvre. Heureusement, son rapport de position était précis et cela montre l’importance des messages d'information de position.
La perte d’un litre d’huile moteur par le reniflard lors de la manœuvre d'évitement a été vérifié par nos mécaniciens. Il est à noter que le manuel de vol du DA40 interdit les manœuvres intentionnelles à G négatifs.

Actions correctives : Rappel aux membres de l’importance du circuit visuel, de l’écoute attentive des autres trafics et des rapports de position précis. Ne plus remplir l’huile moteur du DA40 au niveau maximum.

Actions préventives : 1) Etude de la mis en place d’un système d'alarme de proximité sur nos DA40’s (tous nos autres avions sont équipés d'un dispositif d'alarme de proximité PowerFlarm. 2) Confection et installation d’une station répéteur Flarm dans la vallée de Chamonix.