Après un touché, une remise des gaz et un dernier touché à LFCQ (Graulhet) : retour sur LFCL (Toulouse Lasbordes).
En montée initiale de LFCQ, la manette de train en position « rentré », le train commence à rentrer mais le voyant rouge reste allumé même si le mécanisme semble ne plus fonctionner (pas de bruit de mouvement audible).
Le pilote en place droite prend les commandes et se charge de la navigation mais constate que les commandes de vol sont dures, pendant que je fais sortir et rentrer 2 fois le train, celui-ci se verrouille en position « sorti ». Poursuite du vol, jusqu’à une évolution moteur réduit effectuée en campagne où le train est sorti (3 lampes vertes allumées) ainsi que les volets.
En remontant vers l’altitude de croisière de 2000 ft les volets rentrent ainsi que le train mais sans se verrouiller complètement (lampe rouge allumée). Le pilote de droite reprend les commandes pendant que je sors et rentre à nouveau le train sans succès quant au verrouillage.
Je reprend les commandes jusqu'à la fin du vol en constatant que l’avion est dur aux commandes et que sa vitesse n’est plus 140/145kts indiquée mais seulement 125/130kts.
Je demande une clairance pour un passage bas à 300 ft/sol avec la commande de train en position rentré pour vérifier qu’il n’est effectivement pas rentré conformément au voyant.
Après le passage bas, TWR confirme que seul le train principal droit est sorti à 45° et bloqué dans cette position. Je demande alors à me reporter en vent arrière piste 15 pour un complet !
Le Contrôleur me propose de faire subir des facteurs de charge à la verticale des installations mais je refuse car les 3 voyants verts du train sont enfin allumés confirmant que le train est sorti-verrouillé.
Arrivé en finale 15, check-list effectuée, je demande à la TWR la position du train qui indique : train « sorti en apparence ». A 50 ft/sol, vérification que le train est bien sorti, l’avion se pose sans problème.
Retour au parking, l’avion est mis en maintenance.

Le Manuel de vol spécifie clairement ce qu'il faut faire si l'on rencontre un problème à la rentrée du train.

Le Pilote en question est un jeune pilote sérieux avec une expérience raisonnable pour son âge (>200hdv) et vise une formation professionnelle en Angleterre.
Cet événement imprévu avec un ami « pilote » montre à la fois une bonne décision (confier les commandes en croisière pour se concentrer sur le traitement de la panne) mais également un manque de bon sens, des lacunes dans la connaissance des C/L et du Manuel de Vol avec une démarche hasardeuse.
Le Pilote a risqué d'endommager davantage le mécanisme en manœuvrant à plusieurs reprises le train, sachant que l'incident aurait pu conduire à un atterrissage sur le ventre avec toutes les conséquences que cela peut engendrer.
Sur le plan pédagogique, on traite bien souvent la panne de sortie de train mais il faut également penser à demander au pilote quelle serait sa réaction si le train ne rentre pas complètement.
Sur un plan général, avant de lâcher un pilote sur une « nouvelle » machine, il convient de vérifier que celui-ci a lu entièrement le Manuel de vol et a une bonne connaissance des check-lists et lui rappeler qu'il doit toujours s'y référer, notamment en ce qui concerne les procédures anormales.

Actions correctrices :
Lors de la prochaine réunion des instructeurs de vol, rappeler tous les points à traiter lors d’un lâcher machine, points dont
la connaissance du MV et des check-lists fait partie et en particulier les procédures anormales qui peuvent être simplement «lues» ou celles qui doivent être appliquées «de mémoire».

Actions préventives :
Mise à jour de la fiche lâcher TB20 : http://acat-toulouse.org/uploads/media_items/fiche-lacher-tb20-pour-ppl.original.pdf