Au cours d'un vol d'instruction en montée initiale au décollage en 26 après remise des gaz, nous sommes avertis par radio de la présence d'une forte fumée, trainée noir venant de notre moteur. J'annonce à l'élève que les commandes passent à droite. Compte tenu des fortes chaleur la procédure en cas de surchauffe est appliqué systématiquement ( 90% 90kt). Tous mes paramètres moteur sont dans le vert à ce moment et le moteur délivre toujours ça puissance. Je décide tant que l'avion peut monter de poursuivre la montée passant 300ft et pensant à un incendie décide donc de revenir poser le plus rapidement possible. Au cours du virage le CT du liquide de refroidissement passe dans le jaune je réduit de nouveau à 80% et augmente la vitesse à 100kt en stoppant la montée pour refroidir. Nous arrivons alors en début de vent arrière circuit rapprocher à 500ft. A ce moment là la pression d'huile chute rapidement dans le rouge mais la température d'huile est encore dans le vert. Je décide donc d'abandonner la montée en vent arrière pour un report PTU en 26 et décide compte tenu de la longueur de piste et du vent de me reporter en contre QFU pour la 08. Atterrissage sans encombre lors de la remontée de piste le moteur commence à montrer des signes de défaillance et je coupe donc le moteur et évacuons l'avion. Nous constatons donc la présence d'huile sur tous le dessous du moteur et du fuselage.

Au bénéfice du doute n'étant pas sur qu'il n'y ait pas un incendie moteur le carburant et l'électricité ont été coupés à l'évacuation. Il est évident que mon expérience m'a permis d'analyser la faisabilité du contre QFU avec 15kt vent arrière avec arrêt complet à plus de 300m avant la fin de piste.

Cet évènement mécanique grave a été traité de façon optimum grâce notamment :
1) Au signalement par radio de la présence de fumée s'échappant sous l'avion qui a permis à l'équipage une prise en compte du problème avant même les premiers signes perceptibles à bord et ainsi d'anticiper un retour terrain tout en modérant au maximum la demande moteur.
2) A la solide expérience de l'instructeur (rapidité de l'analyse et de la prise de décision et aptitude à modifier son plan d'action [décision d'atterrissage à contre QFU] suite à l'évolution défavorable de la situation).
Commentaire sur le point (1) : on ne peut qu'encourager chaque acteur présent sur la plateforme à rester attentif et observateur et à ne pas hésiter à alerter en cas de doute sur la sécurité des vols. Lorsqu'un risque s'installe, chaque instant gagné peut s'avérer décisif.
Commentaire sur le point (2) : au delà des heures de vol, l'expérience s'acquiert également et surtout par les mises en situation. Il est donc important que chaque pilote se pose régulièrement la question de ce qu'il devrait faire en cas de telle ou telle anormalité. Cela passe par le maintien d'une bonne connaissance machine et la révision des procédures d'urgence mais également par les mises en situation simulées à l'occasion des vols d'entrainement avec instructeur.

Actions correctives :
Néant
Actions préventives :
L'incident et son traitement seront évoqués pour introduire le volet connaissance machine déjà programmé lors de la prochaine réunion sécurité