En tour de piste, je fais trois touch and go avec des atterrissages bien maîtrisés et contact doux avec la piste.
Lorsque je me présente pour un quatrième toucher je suis dans un contexte aérologique et de pilotage identique.
Le toucher est doux, l’avion roule lorsque je vois le capot monter devant mes yeux.
Je ne me sens pas en rebond car le toucher n’a pas été bruyant et je n’ai perçu aucun choc avec la piste.
Je ne réalise pas encore que je suis en rebond car après le seul rebond qu’il me semble avoir jamais fait, j’étais à plat au-dessus de la piste et la remise de gaz s’imposait d’elle-même.
Pour cette raison je ne remets pas les gaz pour redécoller.
Et aussi parce que j’ai perdu de la vitesse, que l’avion est cabré et que je crains le décrochage sur la piste.
Ensuite je vois le capot descendre et je m’attends à ce que l’amortisseur absorbe la retombée.
Mais l’avant de l’avion est projeté vers le haut avec une violence qui me sidère.
Je prends la décision de ne pas agir sur les commandes de crainte d’amplifier le phénomène et je rentre les volets pour enlever de la portance.
Puis tout retombe lourdement et j’entends ou crois entendre la cellule toucher la piste suivie d’une nouvelle projection vers le haut encore plus forte que la précédente.
Ensuite l’avion retombe à plat et à continue à rouler.
Je rentre doucement au parking de l’aéroclub après échanges avec la tour.

J'ignorais ce phénomène de rebond par compression de l'amortisseur avant.
Je n'ai pas su reconnaitre un rebond et donc faire la remise de gaz que la situation exigeait.

L’atterrissage est la trajectoire du vol qui permet d’amener les roues de l’avion en contact avec le sol à l’issue de l’approche et de l’arrêter sur une distance compatible avec la longueur de la piste. Il comporte une phase de transition, l’arrondi qui permet de passer d’une pente de 3° (visant le point d’aboutissement) à une pente de 1° jusqu’au point de touché des roues du train principal (avion tricycle).
Le pilote, dans cette phase et pour garder cette pente de 1°, doit réduire progressivement la puissance et accompagner la diminution de vitesse induite par une variation d’assiette à cabrer jusqu’a environ 4° à 5°, garantissant un touché sur le train principal et préservant ainsi le risque de touché initial sur le train avant.

Une approche non stabilisée ou déstabilisée, une vitesse trop élevée ou trop faible, un arrondi débuter trop haut ou trop tardif, un effet de sol important, une rafale de vent, une variation d’assiette trop lente ou trop rapide etc. peuvent mener à un rebond. Si celui-ci est mal géré, il peut entrainer des conséquences graves tant pour le matériel que pour les occupants de l’avion.

Le risque inhérent à l'atterrissage 3 points est bien le toucher initial de la roulette de nez. Même faible, ce toucher sur la roulette de nez intervenant juste avant le train principal peut entrainer une augmentation d'incidence rapide se traduisant par une augmentation de portance importante. Si la vitesse reste élevée la prise d'assiette peut atteindre la valeur du décrochage avec les conséquences que l'on connait.
Sans avoir une assiette importante l'effet piqueur du train tricycle entretien le phénomène, oscillation roulette de nez-train principal, jusqu'a épuisement de l'énergie potentielle ou rupture du train avant. https://www.youtube.com/watch?v=NMmHYWjEmkY

Le rebond à très faible hauteur reste maitrisable mais nécessite un entrainement à l’aide d’un instructeur afin d’acquérir ou de renforcer les actions réflexes nécessaires.

En cas de rebond non maitrisé ou important, la remise de gaz s'impose.

Actions correctives : Débriefing avec le pilote. Appareil en maintenance.

Actions préventives : Le sujet de la gestion du rebond à l'atterrissage est abordée lors du contrôle annuel.