Après une navigation, à l’approche de LFxx, je m’insère dans le circuit de piste pour l’atterrissage sur la 07 droite. Le WT9 me fournissant la direction et la force du vent, nous avons un doute sur le fait que la 07 soit la piste optimale (composante de vent arrière dans ce QFU). Toutefois, je ne dispose pas du vent instantané au sol, et le contrôle décide la piste en service. L’alignement en final est compliqué car la dérive nous pousse vers la piste. Aligné en final, la vitesse chute un peu, je réajuste, l’avion ré accélère. La vitesse augmente un peu, mon passager pilote me le fait remarquer, j’ajuste mais ne casse pas complètement la vitesse. Je touche avec une vitesse probablement trop élevée (110 km/h environ). L’avion rebondit une fois légèrement sur le train principal, puis, une fois posé, le train avant se met à rebondir de plus en plus. Nous constatons le pneu crevé par des tremblement et le bruit au roulage une fois l’avion stabilisé.

Je crois avoir été perturbé, par le fait qu’il y avait une composante de vent arrière. J’aurais dû remettre les gaz avant le toucher.

Une vitesse excessive en finale et une tenue non maîtrisée de l’assiette d’atterrissage a entraîné une succession de rebonds jusqu’à la crevaison du pneu. Le critère vitesse n’étant pas conforme pour l’atterrissage, une approche interrompue aurait évité l’accident. Une remise de gaz dès le premier rebond aurait été aussi salutaire.
Le SGS rappelle que la maîtrise de la bonne vitesse en finale est la clé d’un bon atterrissage. L'approche interrompue doit constament être envisagée durant toute la durée de la finale, et doit être déclanchée si en très courte finale un des critères AXE, PLAN, VITESSE, n'est pas conforme.

Actions correctives :Contrôle de l'ensemble du train d'atterrissage, et remplacement du pneu.

Actions préventives :