L'aéroclub m'informe d'un courrier de la DSAC/N concernant un manquement avec trajectographie jointe. La trace de mon vol indique un écart de trajectoire dans ma branche de base extérieur 25 et le survol du rond bleu interdit dit du « château des Côtes », juste avant de tourner en finale 25R.

Le vol concerné est la dernière branche d’un voyage de 2 semaines en Europe. Après 3h24 de vol de navigation, dont une grande partie dans une météo difficile, je m’intègre dans le circuit de piste de Toussus-le-Noble pour les pistes 25 via le point S. Le vent est d’ouest pour 10kt et la météo CAVOK. Le terrain est en auto-information.

Je rencontre des problèmes de communication avec un trafic IFR que je reçois par intermittence et qui semble s’annoncer en longue finale. Je n’arrive pas à m’assurer de sa position par rapport au terrain. Je poursuis mon circuit via les bases extérieures comme la VAC le précise. Ma trajectoire est moins précise qu’habituellement mais je ne m’alarme pas. J’atterris en 25R sans encombre, et le trafic IFR se pose finalement quelques minutes après que j’ai dégagé la piste.

La fatigue accumulée est certaine pour cette dernière étape qui conclut 2 semaines de voyage, au cours desquels 18 terrains dans 6 pays différents ont été pratiqués. Ce vol est également marqué par une météo très difficile pour rejoindre la région parisienne depuis le sud de la France.

Mon attention est portée sur le trafic IFR que je pense avoir identifié mais que je ne parviens pas à situer précisément à l’approche de LFPN ou la vigilance dans le circuit de piste est primordiale, surtout en période d’auto-information.

J’ai conscience que ma trajectoire entre la base et la finale n’est pas optimale, mais pas au point de mordre sur le rond bleu identifié. Je n’ai pas souvenir d’avoir évoqué le risque de dérive due au vent dans mon briefing d’arrivée, pourtant bien présent (10kt d’ouest).

Je suis surpris de mon manque de vigilance au suivi de trajectoire dans cette dernière étape du tour de piste. J’explique ce manque de rigueur aux facteurs contributifs suivants :
- La fatigue certaine après un long voyage
- Une dérive due au vent d’ouest non compensée et non prise en compte dans le briefing d’arrivée
- Un manque de rigueur dans la prise de repères dans le circuit de piste, suite au nombre de terrains différents pratiqués dans les jours précédent l’évènement
- L’attention portée à identifier le trafic IFR due aux problèmes de communication

Ayant parfaitement conscience des contraintes de la plateforme que je fréquente régulièrement, et des nuisances produites par son activité, j’ai à cœur de respecter les procédures et trajectoires imposées dans le tour de piste très réglementé de Toussus-le-Noble.

Pour que cette situation ne se reproduise plus à l’avenir, je mets en place les actions suivantes :
- Relecture attentive du circuit de piste et de la carte VAC du terrain, avec un instructeur
- Révision sur la prise en compte du vent et la correction de dérive, en particulier en tour de piste, avec un instructeur
- Attention particulière portée lors des prochains briefings de départ et d’arrivée, dans la partie TEM, des éléments de menace suivants : fatigue de l’équipage, vent de travers, respect des trajectoires et spécificités du tour de piste du terrain

La règle des cercles bleu interdit de survol, édictées par la DSAC/N dans la carte VAC LFPN, est contraire aux règles définies dans l'AIP et à l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs. Depuis sa publication par NOTAM le 19 avril 2021 puis intégration dans la carte VAC, celle-ci engendre un sentiment constant d'insécurité et de comportements inadaptés.
La dernière version de la carte VAC du 30/12/2021 a subi un nouveau leafting et fait apparaître clairement un sous paragraphe "Respect des circuits publiés et vitesse maximale" dans lequel il est rappelé de respecter strictement les circuits publiés, que le survol des zones cerclées en bleu figurant sur les volets approche et atterrissage de la carte de vol à vue est interdit sauf si des motifs de sécurité l’exigent et en cas d’incompatibilité avec une instruction des services du contrôle de la circulation aérienne et qu'à l’arrivée et au départ dans les limites de la zone LF- R 35 A ainsi que dans le circuit de piste, la vitesse maximale autorisée est la plus grande valeur entre 100 kt et 1,45VS.

La DSAC/N a créé une confusion des genres le 19 avril 2021 en rendant INTERDITES de survol les zones cerclées de BLEU de Toussus-Le-Noble alors que les règlementations nationales et internationales normalisent et associent toute INTERDICTION à la couleur ROUGE.
Elle sanctionnera tout contrevenant en cas de récidive quel que soit le cercle bleu pénétré s’il n’est pas clairement justifié par une raison de sécurité ou d’ordre du contrôle.

Niéme Rex sur ce sujet des cercles bleus de Toussus le Noble.
Quand on cherche à sanctionner et faire des exemples en punissant des pilotes qui sporadiquement survolent des cercles bleu qui sur tous les terrains de France sont des zones de survol à éviter. Que ces cercles bleu contraignent les trajectoires de vols au point que le manquement, l’infraction, la sanction est presque inévitable, la sécurité des vols des pilotes de Toussus le Noble est clairement engagée !!!

L'intégration en base 25 extérieur depuis le point d'entré Sierra se fait en prenant la Rm 340 lorsque l'on passe verticale la ligne HT (VAC LFPN) après la station de transformation (circuit publié). La fatigue pas toujours détectable mais insidieuse entraine une baisse de vigilance et en auto-information, la recherche visuelle d'un ou d'autres trafics peut participer à une déviation de trajectoire ( faible inclinaison, arrêt du virage, prise de cap imparfaite, non intégration du vent etc.).
Le briefing Arrivé, dans sa partie TEM, fait à voix haute permet de réveiller la conscience de la situation en évoquant le risque fatigue de l’équipage, du pilote en particulier, et la baisse de vigilance associée qui devrait être évoquée à chaque vol et notamment en arriver de navigation. Le fait d'être en auto-information est une menace qui accroît le risque de déviation de trajectoire par recherche des autres trafics.
Stratégie face à ces menaces: Rappel des paramètres ATIS d'ORLY (RWY, Visi, Vent, T° et QNH). Rappel des points clés de la trajectoire d’arriver 25. Sierra 1300ft, Rm 045 vers Base EXT 25 (viser la tour Montparnasse), Base EXT 25 Rm 340 1200ft (en passant la ligne HT après la station de transformation). Rappel d'augmenter la vigilance quant à la tenue de cette trajectoire sans service ATS compte tenu des autres trafics et des contraintes environnementales.

L'application SDVFR (il y en a d'autres) sur tablette ou smartphone permet d'enregistrer votre vol et de le sauvegarder dès lors que vous êtes un client connecté. Un contrôle de votre trajectoire après le vol vous permettra de savoir si vous avez pénétré un cercle bleu interdit de survol !!!
ATTENTION, afin de préserver la règle de base VOIR et ÉVITER donc la sécurité du vol, limiter au strict nécessaire l'utilisation de tablette dans les circuits d'aérodrome.

PILOTES, une déclaration spontanée (REX) doit être faite et un CRESAG rédigé dans un esprit de culture juste (protection de l’anonymat du pilote). (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/guide_culture_juste.pdf). Cette action est indispensable, s'agissant d'un manquement aux consignes de la carte VAC de Toussus le Noble pouvant faire l'objet d'un relevé d'infraction par la DSAC/N ou par la BGTA.

Actions correctives : Débriefing avec le pilote. Information aux pilotes du club des changements significatifs de la carte VAC de LFPN mettant en jeu la sécurité des vols.

Actions préventives : Ce REX conformément au Bulletin de Sécurité des Vols émis par l'aéroclub. L'information de sécurité des vols 2021-04 diffusée à l’ensemble des membres et disponible dans l'agora. Edition d'un CRESAG pour violation non intentionnelle de pénétration d'une zone cerclée bleu interdite. Révision des trajectoires lors du contrôle annuel.