La météo à LFxx était couverte avec un plafond vers 4000 environ et une visibilté de 10KM.
En provenance de LFyy , nous contactons Brive TWR avant le point W pour une entrée W.
Passant W, le controleur nous demande un report vent arrière main Gauche 29.
En vent arrière 29 , le controleur nous donne le numéro 1 et nous demande de rappeler finale 29.
Nous tournons en Base 29 main gauche et quelques secondes aprés,nous entendons à la radio un second aéronef s'annoncer en Base 29 main droite.Nous n'avons reçu aucune information de trafic .
Nous cherchons le visuel de l'appareil et le voyons en base opposée pratiquement dans nos 11Heures..J annonce au controleur que nous avons le cessna en vue.
Je demande confirmation que nous sommes bien numéro 1 et je lui propose d'allonger la vent arriére pour passer numéro 2 vu la position du cessna . Je commence à reprendre un virage vers la vent arriére pour éviter un conflit potentiel.

Le controleur me confirme mon numéro 1 et annonce que le cessna passera derriére nous.Je reprends alors ma base Gauche 29.
Le controleur fait enfin l'info de trafic au second appareil qui annonce ne pas nous avoir en vue.
Le Cessna poursuit sa base droite 29 vers notre position.Le controleur donne le numero 2 au cessna et lui demande de passer derriére nous. Voyant que le cessna poursuit une route conflictuelle avec la nôtre, je descends un peu et lui demande sur la fréquence s'il nous a en vue. Il répond par la négative et commence à virer par la droite en remontant pour dégager l'axe.
Le pilote du Cessna se retrouve au dessus de nous(séparation estimée 150 pieds vericale environ,) légérement décalé au nord de l'axe de la finale et en virage droite pour dégager .
Le controleur intervient alors pour lui dire de dégager par virage gauche. Ce qui aurait été encore plus conflictuel puisque le Cessna aurait recroisé notre trajectoire.
Le trafic étant croisé, nous rattrapons le plan de descente standard des papi 29, pour se poser en QFU29.

J'ai appelé le controleur pour un debriefing à l'issue du vol.
La détéction IRMA de LFxx étant d'environ 2000', le controleur n'avait aucun contact radar dans le circuit, néanmoins il nest pas nécessaire en circuit d'aérodrome.
Compte tenu de la situation en dégradation et des effets possible du modéle plaque de REASON ,j'ai été obligé de rentrer en communication radio directement avec le pilote de l'autre aéronef pour palier au déficit d'informations de trafic par le controle aérien .

Lors de l’arrivée sur un aérodrome contrôle, le service du contrôle d’aérodrome permet d’assurer notre sécurité en nous donnant des clairances pour rejoindre le circuit, des informations de trafics, un numéro dans la séquence d’atterrissage, nous permettant de chercher l’aéronef devant nous puis de le suivre, et enfin une clairance d’atterrissage.
Pour cela, depuis la vigie, le contrôleur projette mentalement les trajectoires des différents aéronefs arrivant dans le circuit à partir de leurs comptes-rendu de position, puis en les voyant.
Dans une situation dynamique, avec une forte charge de travail, ou à contrario en cas de faible activité (hypovigilance), des erreurs sont possibles. De même, une mauvaise visibilité rend difficile le travail d’un contrôleur d’aérodrome qui peut avoir une conscience de la situation erronée. Le déport radar Irma n’est qu’une aide à long terme et n’est pas adapté à la dynamique de la circulation d’aérodrome.
En temps que pilote, nous pouvons avoir un sentiment de sécurité plus important en arrivant sur un aérodrome contrôlé que sur un aérodrome non contrôlé et avoir une sur-confiance voire une obéissance aveugle au contrôle aérien.
Dans cet événement, confronté à un aéronef conflictuel non annoncé et à des clairances de contrôle non adaptées à la situation (avion numéro 2 devant le numéro 1), excellente réaction de lever le doute, d’avoir une analyse critique des informations reçues et d’assurer une trajectoire en sécurité de l’autre aéronef.
« Dans le doute, pas de doute ! ».
Évitons de rentrer dans un « entonnoir » en suivant des clairances manifestement inappropriées si la sécurité est en jeu, en gardant toujours une échappatoire.

Actions correctives :
Transmission du CRESAG à la dsna sud-ouest.

Actions préventives :
Communication de ce retour d’expérience aux membres de l’aéroclub pour enrichir notre expérience de situations inhabituelles.